El punto débil de Williams

Carlos Sainz tardó poco tiempo, ya en los test de pretemporada, de señalar las carencias del Williams en comparación con los Ferrari que había pilotado en las campañas anteriores. Dos coches no tienen por qué comportarse igual, pero al saltar de uno a otro con apenas horas de diferencia (sucedió en el test de Abu Dhabi) es más fácil apuntar a las diferencias más notable. Sin embargo, como la escudería de Oxford ha decidido volcar todos sus esfuerzos en 2026 y no ha desarrollado piezas nuevas durante 2025, más allá de un paquete diseñado en febrero, no ha sido posible que el feedback del piloto español se tradujera en evoluciones para el FW47.

Williams es quinto en el campeonato de constructores con 70 puntos, aunque no se puede decir que sus resultados hayan sido regulares. Si se deja fuera de la ecuación Australia (con lluvia y accidentes, no es representativa), hay tres circuitos en los que Williams sumó dobles dígitos (Miami, Ímola y Spa) y otros cuatro en los que no sumó puntos (Bahréin, Barcelona, Austria y Hungría). En Sakhir, Carlos abandonó tras un choque con Tsunoda, pero peleaba por el top-10. Sin embargo, Montmeló, Spielberg y Hungaroring comparten características en sus trazados que ahondan en los puntos débiles del monoplaza británico: curvas de largo radio.

“Tenemos unas características aerodinámicas más pobres en curvas largas, donde necesitas mantener el nivel de carga desde la entrada hasta la mitad de la curva. Nos fallan estas cosas, ha sido una tendencia desde hace tiempo, por eso las curvas cortas y las rectas nos van mejor. En pistas como Barcelona, Hungría o Qatar el coche sufre, se necesita un cambio de filosofía en el diseño para asegurarnos de que el coche del año que viene funciona bien en circuitos diferentes”, explica Sainz, que en Hungaroring fue 14º. A principios de 2025, esta cualidad negativa se acentuó en el caso de Carlos, que tiende a iniciar la curva aún en frenada con mayor exigencia aerodinámica sobre el tren delantero.

“Hungría siempre ha sido una pista difícil para el equipo, tuvimos una reunión larga después de la clasificación porque he pasado de un equipo que estaba en la pole a uno que está 13º. Puedo dar mucho ‘feedback’ sobre qué le falta a este coche en un circuito como este”, dice el español.

En general, el Williams FW47 tampoco ha destacado en pistas de alta carga aerodinámica, independientemente del tipo de curvas. Pero sí en trazados con rectas y baja o media carga aerodinámica. Por eso, de los circuitos que vienen, hay altas expectativas en escenarios como Monza o Bakú, y más adelante en Las Vegas. Carlos se vuelca en las variables que sí puede controlar: “Por mi parte, a corto plazo, me centro en la ejecución de los fines de semana. No se puede hacer nada en la aerodinámica o el ‘set-up’, probé tres o cuatro diferentes en Hungría y terminé volviendo al coche que me dio clasificaciones competitivas en Miami e Ímola. Me aseguraré de que tenemos fines de semana limpios. Si lo hubiéramos tenido en Spa, Miami o Ímola, habríamos sumado muchos puntos”.

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