Más interrogantes en Aston Martin

Parte del crédito de Dan Fallows como director técnico de Aston Martin pasa porque las evoluciones estrenadas este viernes en Hungaroring permitan repuntar al AMR24 después de un segundo cuarto de temporada más bien decepcionante. Alonso sumó 33 puntos en las primeras seis carreras de 2024 y solo 12 en las siguientes seis, ocho de ellos en una pista tan específica como Montreal. Y eso sin comparar el magnífico arranque de 2023 (seis podios en siete carreras) con el discreto final. El paquete aerodinámico de Ímola no resultó efectivo (llegaron a quitarlo en Mónaco, aunque regresó después), la fortaleza a una vuelta del Aston se ha disipado y ahora los rivales le meten la rueda en la zona más apretada de la parrilla.

En ese contexto, a Hungría llegan con un nuevo fondo plano, la pieza aerodinámica más relevante de esta F1, más retoques en el difusor. Los primeros comentarios en la pista no sonaron extremadamente positivos (“Buena suerte”, le recetó Fernando a Stroll por radio tras estrenar las piezas). Sin embargo, AS puede confirmar que el comentario estaba más relacionado con la configuración de alerón delantero que utilizó el español en el primer entrenamiento (que ya no montó en el segundo). La impresión del asturiano no es negativa. “Un viernes positivo, mirándolo todo. Hemos completado todo el programa y hay mucho que analizar”, dijo a los medios. Hizo el décimo tiempo del día a siete décimas de Norris, pero se encontró con una bandera amarilla cuando venía marcando el récord en el primer sector. Que no cunda el pánico.

“Nueve cosas bien, y la décima no sale bien”

Antes, Fallows habló con un grupo de periodistas y expuso los objetivos de estas evoluciones: “No es un secreto que hay características del coche con las que no estamos contentos. Queremos hacer el coche más consistente. Hemos visto destellos de buenas prestaciones en ciertas condiciones o en clasificación, pero buscamos la consistencia entre circuitos. Los pilotos son bastante claros sobre lo que necesitan y traemos piezas para ayudarles. Queremos mejorar la consistencia y adaptabilidad para ajustarlo en condiciones diferentes y tener resultados y rendimiento similar. Queremos que los pilotos sientan la confianza en el coche porque nos cuesta mucho tiempo por vuelta”.

Esta generación de coches convive con el fenómeno del porpoising y añadir carga aerodinámica no siempre se traduce en más tiempo por vuelta, en parte por el lastre del rebote. “Hay una interacción compleja entre la aerodinámica y la suspensión. El suelo es muy sensible en su comportamiento, la aerodinámica también en función de la altura en algunas condiciones”, ilustra el ingeniero británico. Resume vagamente lo que le sucede en Aston Martin: “A veces quieres llevar más rendimiento a un coche y haces nueve cosas bien, pero la décima no sale bien”.

Otro tema de actualidad es la flexibilidad de la aerodinámica. Las piezas deben superar exámenes estáticos con pesos y sensores, pero las imágenes de las cámaras ‘on-board’ vuelven a revelar movimientos extraños. La FIA lo revisará a partir del GP de Bélgica tras emitir una directiva técnica. AS preguntó a Fallows, que no ve a Aston entre los sospechosos: “La FIA quiere ver lo que la gente está haciendo. Tenemos unas reglas muy claras sobre lo que está permitido y nos aseguramos de que lo cumplimos. Hasta donde sabemos, creemos que el resto de equipo también cumple. Las piezas siempre van a flectar. Puedes aceptar que existe y tratar de minimizarlo o usarlo como ventaja”. Puede que otros sí lo hagan y tras el verano deban replantear piezas.