La última bala de Ferrari

Ferrari estrenará en el GP de Bélgica una evolución en la suspensión trasera que acerca su concepto hacia los diseños de Mercedes y McLaren. No es normal introducir alteraciones en elementos tan estructurales del coche a estas alturas de la temporada, pasado el ecuador (camino de la 13ª carrera) y ante un cambio de reglamento técnico que ha obligado a las fábricas a volcarse en el proyecto de 2026 desde hace semanas. No es así en Maranello, llega el último esfuerzo del equipo técnico que dirige Loic Serra con el objetivo de salvar una campaña que hasta ahora puede calificarse como fracaso.

El equipo italiano es segundo en el campeonato de constructores, como terminó en 2024, pero suma menos de la mitad de los puntos (222) que McLaren (460), cuando el año pasado el Mundial de fabricantes se decidió en el GP de Abu Dhabi con 14 puntos de diferencia a favor de Woking. Leclerc lleva cuatro podios, Hamilton aún no ha terminado en el top-3 de ninguna carrera (aunque ganó el esprint en China). No tienen victorias, cuando cerraron el curso anterior con cinco triunfos (Sainz en Australia y México; Leclerc en Mónaco, Monza y Austin). Y no se pueden escudar bajo la superioridad de McLaren: Verstappen se impuso en Suzuka e Ímola con el Red Bull y Russell ganó en Canadá con un Mercedes. Además, Piastri y Norris no son, precisamente, los aspirantes más dominantes y certeros de los últimos tiempos.

En este contexto, la falta de resultados se ha traducido en inestabilidad. La prensa italiana ha vertido críticas hacia Vasseur al frente del proyecto e igualmente esperan más de lo que se denominó ‘fichaje del siglo’ con la salida de Carlos y la llegada de Hamilton. Quizás así también se entiende la magnitud de la evolución en un momento que bien puede comprometer el Ferrari de 2026. Es imprescindible salvar 2025 y eso, a ojos de la cúpula, suele traducirse en ganar algún gran premio y ser competitivos en Monza.

Desde el plano técnico, se habla de una variación en uno de los brazos delanteros de la suspensión, que desciende varios centímetros. El objetivo es generar una plataforma más estable a través de las dos suspensiones, delantera y trasera, que les permita rodar con el coche más cerca del suelo (dentro de los límites del reglamento) para que el fondo plano pueda generar el máximo de carga aerodinámica disponible. Y es que el SF-25 no es poco competitivo, en ritmo de carrera se ha desenvuelto en condiciones no muy inferiores a las del McLaren. Si acaso les ha faltado potencial a una vuelta, en clasificación. Pero la mayoría de problemas surgen de la dificultad para afinar los reglajes y aliviar el comportamiento brusco del monoplaza.

No introducen a ciegas la evolución: hicieron un test la semana pasada en Mugello bajo el pretexto de filming day. Leclerc ya advirtió en Silverstone: “Tenemos mejoras que arreglarán algunos puntos débiles en particular del coche, nos ayudarán en algunas fases de la curva. Sin entrar mucho en detalle, hay debilidades que tenemos que corregir lo antes posible”. De los equipos grandes, Ferrari es el que menos piezas nuevas ha llevado al asfalto en esta campaña con la esperanza de que la suspensión trasera les acerque a McLaren. No hay margen de error.

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