La FIA estrecha la vigilancia sobre la flexibilidad en los alerones
Desde el GP de Singapur se introduce una directiva técnica que acota las posibilidades en las piezas de unión de cada elemento aerodinámico.
La FIA introduce este fin de semana una nueva directiva técnica (TD018) que afecta a la flexibilidad de ciertos elementos aerodinámicos a partir del GP de Singapur. Las directivas no son reglas, sino más bien aclaraciones de una norma que ha podido interpretarse de manera abierta y diferente por uno o varios equipos. Según trata de explicar Tim Goss, director técnico de monoplazas de la FIA, el objetivo es “asegurarse de que tanto la FIA como los equipos comprenden dónde estará el límite”.
Según se entiende de la directiva, la flexibilidad de los alerones y traseros quedaba bien acotada con las sucesivas normas de los últimos años, pero esta generación de monoplazas ha dejado algún vacío legal relativo a otros componentes (desde el suelo al conjunto del difusor o los ‘beam wing’). Aunque el lenguaje es vago y no se acusa a ninguna escudería en particular, si la FIA emite una aclaración es porque alguien ha rozado el límite, o lo ha traspasado.
“Lo que no queremos ver, por ejemplo, es que la unión entre el ‘beam wing’ y el ‘end plate’ pueda moverse lateralmente, o arriba y abajo. No es que hayamos visto en algún coche lo que buscamos, o que haya sido común en toda la parrilla. Esto es sobre dónde se unen los alerones delanteros y traseros al morro o a la estructura de impacto. Ha habido situaciones en las que los equipos han intentado extraer el máximo permitido a través de que algunas piezas se muevan de forma relativa respecto a otras. Y si tu permites que una pieza se mueva, la carrocería puede tener un grado de flexibilidad local en ese caso. Con esta directiva incorporamos ejemplos de lo que no consideramos permitido, y lo que sí está permitido”, precisa el ingeniero.
No se esperan grandes cambios en el rendimiento de los monoplazas. Durante varias carreras se rumoreó que Aston Martin debió readaptar su alerón delantero por exceso de flexibilidad en alguna de esas juntas, aunque nunca se ha confirmado, si bien eso explicaría su paso atrás en las carreras del verano. Toto Wolff, jefe de Mercedes, secunda esa teoría: “Será interesante, con el Aston Martin se ha visto un paso atrás cuando su alerón se ha movido menos. Pero no conozco los detalles, ya lo veremos”.