El triple DRS y la suspensión perfecta disparan al Red Bull

El RB19 es, hoy por hoy, imbatible. Después de cinco grandes premios, Red Bull tiene más puntos (224) que Aston Martin (102) y Mercedes (96) juntos. La cómoda remontada de Verstappen hasta la victoria en el GP de Miami evidencia una vez más que el RB19 tiene detalles que otros no son capaces de emular. El neerlandés lidera el campeonato de pilotos (119 puntos) cerca de Pérez (105) y con cierto margen sobre Alonso (75). Pero ¿de dónde viene esa ventaja mecánica? ¿Por qué se camufla el sábado y se acentúa el domingo?

De entrada, apenas hay diferencias entre las tres unidades de potencia más fuertes de la parrilla. Honda, Mercedes y Ferrari tienen un rendimiento parejo. El motor italiano ofrece algo más de prestaciones a cambio de un asterisco en la fiabilidad. En los tiempos de dominio de Hamilton sí se podía achacar al propulsor una enorme parte de la responsabilidad. Con el cambio de reglas de 2022, la aerodinámica vuelve a separar a los monoplazas y es ahí donde la casa de Milton Keynes marcha con muchos meses de ventaja sobre los demás. El RB19 se destaca por dos ideas muy desarrolladas: una suspensión ‘hiperestable’ y un DRS enormemente eficiente.

Suspensión y DRS

La suspensión delantera sigue el esquema pull-rod, pero los brazos reproducen ángulos muy agresivos que permiten reforzar la estabilidad del coche en la frenada. Limitan al máximo el hundimiento del monoplaza cuando reduce la velocidad y altura del coche apenas fluctúa. Así pueden rodar más cerca del asfalto que los rivales y generar más succión a través del efecto suelo sin poner en peligro la durabilidad del fondo plano, porque no tienen rebote.

Además, los ingenieros rivales sostienen que la principal arma del Red Bull para marcar diferencias es su sistema de DRS: los expertos lo han bautizado como ‘triple DRS’ por la perfecta integración del alerón, el ‘beam wing’ y el difusor en el tren trasero. Checo fijó una velocidad máxima en Miami de 342,8 kilómetros por hora y Max fue el segundo en esa tabla (341,2). Aston Martin y Mercedes se quedan en 338 km/h y Ferrari, en 336,2 km/h. Para los coches energéticos no es incompatible generar mucha carga aerodinámica con tener puntas superiores a las de monoplazas que se decantan por llevar poco drag (Williams, Alpine…).

La trampa de la goma nueva

¿Por qué esta ventaja se multiplica el domingo y llegan a tener más de un segundo por vuelta de renta? Porque la goma nueva en clasificación enmascara debilidades, explican fuentes del paddock. Con el Pirelli blando recién estrenado, los pilotos encuentran más agarre y las características del coche dejan de ser el único factor limitante. Leclerc hizo la pole en Bakú y los Ferrari o Aston Martin se han asomado ya a la primera línea de la parrilla. Con el neumático usado se aprecian las características reales de cada monoplaza.

En cualquier caso, conviene volver al principio: Red Bull nunca tuvo un ‘porpoising’ grave el año pasado, o lo supieron resolver antes de que fuera visible, así que desde el principio sus experimentos en el túnel de viento fueron dirigidos a extraer más prestaciones, cuando Ferrari o Mercedes perdieron meses de trabajo tratando de acabar con el rebote, igual que Aston Martin ha invertido muchos recursos para cambiar el concepto del coche tras un 2022 poco competitivo. El RB19 no tiene dos ideas brillantes: es un coche redondo y todos los elementos funcionan interconectados. Además, el equipo de pista es capaz de afinarlo a la perfección en cada gran premio; y los mecánicos no cometen errores en los pit-stop. Es un engranaje sin puntos débiles que integra al mejor coche, la mejor escudería y… el piloto más fuerte.