El punto muerto de Aston Martin

En la Fórmula 1, todo es relativo. En el GP de Holanda de 2023, Alonso firmó en Q3 un 1:11.506 a un segundo de la pole de Verstappen que le permitiría salir quinto en la carrera y acabar segundo. El pasado sábado, Fernando rodó en 1:10.633, también a un segundo de la pole de Norris, para terminar la carrera de Zandvoort con un sufrido décimo y doblado. El AMR24 es más rápido que el AMR23, pero sensiblemente más lento que McLaren, Red Bull, Ferrari y Mercedes y apenas tiene margen para distanciarse de los Alpine, Racing Bulls, Haas o incluso Williams. Las evoluciones durante los últimos doce meses han sido escasas y poco efectivas. Aston Martin ha visto marchar a rivales directos que ahora luchan por el título.

No es una exageración. Aston Martin tuvo 137 puntos de ventaja sobre McLaren en 2023 y terminó la temporada 22 puntos por detrás. Y tampoco hay que irse tan lejos: en Arabia Saudí 2024, Alonso acabó la carrera por detrás de Piastri, pero delante de Norris y los dos Mercedes. En Yeda las diferencias entre coches se limitan porque hay muy pocas curvas y la configuración aerodinámica premia la eficiencia en recta. Pero en circuitos convencionales, el Aston también tenía otra cara: en Japón, Fernando fue quinto a 15 segundos de Norris (4º), pero delante de Russell, Piastri y Hamilton. Tres pilotos que ya han ganado carreras esta temporada. Y en China, en otro templo de la alta carga aerodinámica y las curvas rápidas, el bicampeón salió tercero y terminó séptimo a 20 segundos de Lando (2º) pero aun así con margen sobre Piastri y Hamilton.

El AMR24 nunca estuvo en la liga de Red Bull, pero veía de cerca a los McLaren y Mercedes en todas las carreras e incluso peleó con Ferrari, aunque tuviera las de perder. Era un coche que clasificaba mejor que los ‘top’ y gestionaba peor las ruedas. Ahora pasa raspado a la Q3, pero por ritmo apenas le da para salvar un noveno o décimo puesto contra la apretada zona media.

No es fácil hacer funcionar un paquete de evoluciones para esta generación de monoplazas. McLaren lo supo desde Miami y el resultado está a la vista. Mercedes también, a partir de Barcelona, con tres triunfos. Red Bull sufre, Ferrari no dio con la tecla en Montmeló. El Aston, por su parte, debió dar marcha atrás con sus teóricas mejoras de Ímola (que no se utilizaron en Mónaco aunque regresaron parcialmente a partir de Canadá). Desde entonces, entre lo más destacado, llegó un nuevo alerón delantero en Silverstone y un paquete completo en Hungaroring. Aunque tanto Fernando como Stroll hayan puntuado a partir de Gran Bretaña, las diferencias con los ‘top’ se estiran.

“El plan” de Aston Martin

Para Monza, este fin de semana, Tom McCullough anticipa pocas actualizaciones aerodinámicas. “Las actualizaciones a estas alturas de la temporada son específicas para el circuito, un alerón específico trasero y otro delantero para ajustarse a eso, es el plan ahora”, dice el ingeniero jefe. De hecho, desliza que las piezas de Budapest tenían como objetivo mejorar el rendimiento del coche en pistas de alta carga: “El paquete de Budapest se centraba en atacar circuitos como el de Hungría y otros similares. Estaba muy dirigido a las curvas de alta velocidad y al tiempo por vuelta que hay ahí además de cuidar los neumáticos en las tandas largas. Siempre decimos que queremos ser rápidos en las 24 carreras. Pero intentamos afinar un poco más en algunos circuitos, era lo que esperábamos ver en Budapest y también en Zandvoort”.

La buena noticia, para el largo plazo, es que en la fábrica parecen conscientes de su debilidad para hacer evolucionar los coches. En enero tendrán operativo su propio túnel de viento y además la fábrica se ha rearmado con fichajes de mucho peso como Cowell y Cardile, a la espera de que fructifique la incorporación estelar de Newey. La mala: que será casi imposible enderezar un 2024 con más sombras que luces, y que en una escudería con tantos fichajes relevantes recientes y tantos cargos protagonistas, puede que se necesite algún lavado de cara.