Es momento de que Ferrari reaccione
Ferrari empezó bien porque habían concebido el coche pensando en cuidar las ruedas, pero luego se han despistado un poco. Red Bull sigue disfrutando la supremacía de años a pesar de que les costó encontrar el punto para no deteriorar demasiado los neumáticos.
Mercedes últimamente habían mejorado porque parece que utilizaban los neumáticos de entrenamientos oficiales cambiándolos de lado para carrera, así consigues sacarle un poco más agarre del lado que iba por el interior, ya que ha sido menos castigado por apoyar menos. Esta práctica ha sido prohibida. Siguen luchando con grandes cambios, como el doble DRS, que prueban los viernes pero aún no lo usan cuando cuenta por no tenerlo a punto. Es un sistema de conductos que parten de la zona de la toma de aire del motor, dirigiéndose hacia la trasera del coche que intenta que, a partir de cierta velocidad, por encima de la de paso por la curva más rápida, el aire sople en la zona inferior del ala haciendo que ésta entre en pérdidas y deje de producir carga y freno.
Así, la ventaja de velocidad punta se consigue en todas las vueltas y no sólo cuando se permite el uso del DRS. A diferencia del F-Duct, es legal porque no se activa con el movimiento de ninguna pieza, simplemente con las distintas presiones de aire en los conductos dependiendo de la velocidad en cada instante.
Las ruedas que se usarán desde Hungría funcionarán más frías y para evitar sustos serán compuestos más duros, otra ventaja para Mercedes y un problema para Ferrari en Spa o sitios fresquitos. Hay que confiar en que Ferrari tenga preparado y casi a punto para fabricar un kit de baja carga excepcional para Monza y Spa, y que puedan llevar alguna evolución de alta carga para Singapur, ya que a partir de esas fechas los coches no vuelven a Europa. La incógnita es cómo afectará la deformación de las ruedas traseras al flujo alrededor del difusor de cada coche.
José Santos es ingeniero y ha trabajado en HRT, McLaren o Midland, entre otros.