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F1 | AUSTIN

Hamilton doblaría a Márquez en la tercera vuelta a Austin

Comparativa de máquinas: la pole del Mercedes W10 es medio minuto más rápida que la de la Honda RC213V. La diferencia se hace en el paso por curva.

¿Qué corre más, un F1 o una MotoGP? La respuesta correcta: los dos. En una recta, la moto puede acercarse a los 360 kilómetros por hora gracias a su eficiencia al aire y una óptima relación entre peso y potencia. En una curva, el apoyo aerodinámico de los monoplazas les pega literalmente al asfalto, desde los 150 kilómetros por hora generarían suficiente carga como para conducir por los techos de un túnel y eso les permite tomar Copse, en Silverstone, a unos 280 kilómetros por hora o escalar Eau Rouge, en Spa, rondando los 300. Si bien los F1 previos a 2017, con peor paso por curva, marcaron récords con máximas de 378 kilómetros por hora, en la actualidad rara vez se rebasan los 350.

El ‘Gran Circo’ se despliega en Austin esta semana y el Circuito de Las Américas es uno de los cuatro escenarios comunes que visitan ambos Mundiales, así que pueden compararse directamente las prestaciones de las cuatro a las dos ruedas. Lewis Hamilton logró la pole hace un año fijando un 1:32.237 (media: 215,2 km/h), Márquez hizo lo propio a comienzos de 2019 con un 2:03.787 (media: 160,3 km/h). Hay más de medio minuto de diferencia, el Mercedes W10 doblaría a la Honda RC213V antes de completar tres vueltas, aunque para aprovechar las banderas azules tendría que esperar a una curva, pues le faltaría punta para adelantar a una moto en las dos enormes rectas de COTA.

Comparativa a una vuelta a Austin entre el Mercedes W10 de Hamilton y la Honda RC213V de Márquez.

Esa diferencia de rendimiento responde a las descripciones del primer párrafo y se genera en las frenadas y las curvas: un F1 frena más tarde y menos tiempo, porque puede empezar el viraje a mayor velocidad. Por ejemplo, en la Curva 12, punto clave después de la gran recta, el piloto británico pisaría el pedal izquierdo a 125 metros de la entrada y descendería de 333 km/h a 94 km/h en sólo 2,5 segundos. Márquez necesita más del doble de distancia, 323 metros, y reduce de 339 km/h a 67 km/h en 6,3 segundos. Sucede lo mismo en las otras dos grandes frenadas del trazado de Texas, la Curva 1 y la Curva 11. También así se explica que en MotoGP haya más adelantamientos al llegar a una curva: obviando que la moto ocupa menos espacio y su trazada es más estrecha, la frenada dura mucho más tiempo y permite más acciones. En F1 es igual de crítico (soportando fuerzas de 5G al desacelerar por los 1,8G de las motos), pero fugaz: apenas pasan el 19% de la vuelta pisando el freno, en MotoGP es el 30% de una vuelta más larga.

Mecánicamente, el motor del Mercedes es un V6 híbrido de 1.600cc que puede llegar a desarrollar hasta 1.000CV en modos de clasificación, donde el aporte eléctrico es del 25%, todo sobre una masa de 743 kilogramos. La Honda, con un propulsor V4 de 1.000cc, alcanza sólo 300CV pero apenas tiene que trasladar 157 kilos de moto más el piloto, de ahí su ventaja en aceleración y velocidad máxima. La balanza se desequilibra exclusivamente en el chasis y los apéndices aerodinámicos: en F1 es una ciencia en sí misma, con avances dignos de las aeronaves y un desarrollo imparable durante las últimas dos décadas, dando lugar a los alerones, pontones o difusores más complejos de la historia del automovilismo. En MotoGP han querido evitar su expansión (y sus enormes costes), aunque los fabricantes han ido incorporando primero alas, luego branquias que irán a más. Porque algo si algo caracteriza por igual a los dos campeonatos de motor más grandes es una evolución tecnológica imparable.