Con apenas dos semanas de diferencia la Fórmula 1 ha visitado dos escenarios tan opuestos como singulares. Pero siendo carreras antepuestas en muchos aspectos, no lo podrían ser menos en el plano técnico: Monza, el templo de la velocidad, y Singapur, la carrera más larga de la temporada. El fin de semana ha empezado envuelto en un factor poco técnico en su forma, pero que podía resultar decisivo en sus consecuencias: la radio.

Una directiva de la FIA restringía los mensajes vía radio que pudieran influir en el rendimiento del piloto y del monoplaza para cumplir a rajatabla aquel artículo del reglamento que tanto le gusta a Ecclestone: “Los pilotos deben conducir el monoplaza solos y sin ayuda”. El objetivo era evitar dar la sensación de que los pilotos se limitaban a seguir las órdenes de boxes. Nada más lejos de la realidad, si bien es cierto que en algunas ocasiones se transmitía una sensación en la que sus prestaciones no obedecían a su talento y capacidad, natural y/o forzada (léase entrenamiento) de reacción ante los numerosos factores sino al seguimiento de un guión dirigido desde el muro.

Tan erróneas son tales sensaciones como la actuación de la FIA. Siendo el artífice Bernie Eclestone, los hombres de Charlie Whiting no han sabido aplicarla con la celeridad que se espera de ellos. El error es ya de concepto.

Los eficientes propulsores de la F-1 son las unidades más complicadas jamás equipadas por un bólido de F-1. Su gestión, fiabilidad y evolución ha sobrepasado las expectativas de constructores tan experimentados como Ferrari o Renault. Los equipos deben destinar gran cantidad de recursos técnicos y humanos a intentar mantenerlos al máximo rendimiento de potencia, pero sin sobrepasar los límites de consumo, regeneración y fiabilidad impuestos por el ente regulador. Pongamos que la FIA había tenido en cuenta este factor, que lo tuvo. Sigamos…

La normativa 2015 permite a los equipos escoger entre dos pantallas: la PCU-6D, utilizada en temporadas anteriores, muy espartana pero al mismo tiempo muy ligera, o la nueva PCU-8D. Esta última, fabricada también por McLaren Electronics, dispone de una gran pantalla de LCD (4,3”) que permite al piloto disponer de más información y de forma más nítida. En realidad, la capacidad de información que tiene a su alcance es la misma, pero la nueva permite al piloto una lectura más fácil y directa que la pequeño, lo que obliga al piloto a apretar un botón para poder cambiar de página y llegar a la información deseada. Red Bull, Williams, Lotus y Caterham usan la pantalla pequeña. Cambiarla, significa fabricar un volante nuevo.

Esto ponía en inferioridad a sus pilotos y había empujado a los equipos a hurgar planes para poder recibir esa información y sobre todo, saber qué hacer y cómo. ¡Sí, trampas! La FIA obligaba a los equipos a hacer artimañas. Y es que realizar tantas operaciones, reaccionar ante tantas variables e interactuar con los problemas al mismo tiempo que conducir a más de 300 kms/h ponía el asunto en el delicado terreno de la seguridad, o mejor dicho, la inseguridad.

En un abrir y cerrar de ojos, la FIA (o Ecclestone) han querido convertir a los pilotos en ingenieros, a sus ojos en cámaras de gran angular y a sus falanges en dedos de pianista. ¿Y el piloto? La FIA se olvidó que el piloto también debe pilotar. El miércoles abría la mano, el jueves recogía las alegaciones de los equipos y el viernes por la mañana puntualizaba y finalmente retiraba parte de la directiva hasta 2015. Rectificar es de sabios, pero de más sabios hubiera sido escuchar y hablar con pilotos y equipos antes, aunque fuera vía radio.