EL FRIC puede alterar el orden de ciertas cosas

Cuando un ente regulador como la FIA pone sobre la mesa un cambio sustancial del reglamento, dígase diferente interpretación, lo más fácil es pensar que se está adulterando el curso de la competición. Y es que los sistemas FRIC (Front and Rear Inter-Connected) no son ni mucho menos una novedad desarrollada por algún equipo en plena temporada. Aunque no es la primera vez en que la FIA actúa de tal forma (‘Mass-Damper’, difusores soplados, Pirelli...), este tipo de actuaciones levanta serias dudas sobre el objetivo y espíritu de tal decisión.

La aplicación de la directiva penaliza la capacidad de desarrollo de las escuadras que más habían evolucionado este sistema. Pero la FIA habrá detectado que se ha cruzado la línea que hasta ahora permitía a los equipos utilizarlo o, simplemente, habrá accedido a las quejas, más o menos razonadas, de algún equipo. Como en otros precedentes, la directiva enviada a los equipos considera el FRIC como un sistema aerodinámico móvil, lo que está prohibido.

El FRIC es en su esencia un sistema hidráulico pasivo que, interconectando la suspensión delantera con la posterior, minimiza el movimiento del monoplaza provocado por la transferencia de pesos entre ejes que se produce tanto en frenadas como en aceleraciones. Las variaciones de las alturas del monoplaza respecto al suelo afectan de manera sustancial al rendimiento debido a la pérdida de carga aerodinámica.

Pero algunos equipos, entre los que se encuentran Mercedes (que lo desarrolló ya en 2011), Red Bull, Marussia, Lotus y Ferrari, habrían ido más allá utilizando un sistema que interactúa además con la suspensión izquierda y derecha. Al margen del beneficio aerodinámico que supone el hecho de tener el monoplaza más estable, la evolución del FRIC permite sacar mayor rendimiento de los neumáticos, alargando su duración. Pero no todo se resume en valores y ecuaciones, ya que al final aparece el factor humano: el FRIC mejora la confianza del piloto al disponer de un coche mucho más consistente y predecible.

Como se aprecia en la ilustración, el FRIC conecta mediante líneas hidráulicas los cuatro amortiguadores o actuadores del coche (1-2) a un acumulador (3) y a un bloque de válvulas (4) que es el que desvía según convenga el fluido hidráulico desplazado por los actuadores. En el grafismo de la caja de cambios y en la del frontal se aprecia la diferente disposición que se puede hacer de los actuadores, acumuladores y de las tomas utilizadas para rellenar y purgar el sistema.

Los más perjudicados son los que diseñaron el monoplaza teniendo en cuenta el FRIC y que, por lo tanto, deberán replantearse cambios: reglaje de las alturas, rigidez de la suspensión, aerodinámica delantera y fondo plano, difusor, estrategias de pit stop... En el test de Silverstone ya pudimos ver a los equipos probando los monoplazas con y sin FRIC, pero el resultado de la prohibición lo percibiremos en Hockenheim. Las primeras estimaciones sitúan la pérdida de prestaciones entre cuatro y seis décimas por vuelta, dependiendo del caso.

Con la sombra del retorno de las suspensiones activas planeando sobre el reglamento, los equipos no se han puesto de acuerdo para demorar la prohibición del FRIC hasta final de temporada, cosa a la que la FIA hubiera accedido en caso de aceptación unánime. Pero eso, en un mundo de intereses tan acentuados, es una utopía. Una oportunidad de oro para los más rezagados, seguro, pero tampoco para dar un vuelco al Mundial que, nos guste o no, ya está sentenciado.