Un problema incorregible en el Alpine de Fernando Alonso

Tarde de paddock en Paul Ricard, mono a media a altura en la terraza del hospitality de Alpine y Fernando Alonso saluda a todo el que se acerca. Carlos Sainz se une a la charla varios minutos, también se asoman en algún momento Charles Leclerc, Max Verstappen, Éric "Macron" Boullier o Esteban Ocon. Con fama de retraídos, los pilotos tienden a esconderse de "los micrófonos" en las interioridades de su motorhome, pero el asturiano va a pasar más de una hora hablando del Real Madrid, la Eurocopa, Alpine y la Fórmula 1.

Se aprecia cierto hartazgo por su parte ante la vieja pregunta de cómo va la adaptación en una tarde de entrevistas y ruedas de prensa. Marcha delante de Ocon en el campeonato, aunque sea por un punto, y cuando ha terminado detrás del francés lo ha hecho a menos de un segundo (Ímola) o poco más (Portugal). El sexto puesto con remontada frenética en Azerbaiyán ayudó a espantar los castillos en el aire. Tanto hablar de la difícil adaptación entre los cinco que cambiaban coche y al final, al único que se le ha atragantado seriamente es Ricciardo, doblado en Mónaco por Norris. Por lo demás, hay igualdad en la zona media y tres décimas pueden situar al Alpine delante de Ferrari en una parrilla o sufriendo por librarse en la Q1.

La dirección del Alpine, poco intuitiva

Es tendencia que el coche francés transite puestos más humildes que Maranello o McLaren, en ocasiones no hay ritmo para más, pero el piloto desvela un par de detalles que vuelven más difícil la conducción del A521. El más importante: la dirección de Alpine es muy poco intuitiva. Las geometrías son quizás demasiado originales, en parte porque hereda detalles de aquellos Lotus que pilotó Kimi Raikkonen, un tipo peculiar hasta para configurar su propio monoplaza. El volante no transmite el comportamiento de las ruedas en situaciones límite ni avisa de un sobreviraje inminente. De hecho, hay que hacer fuerza incluso para devolverlo a su posición original al salir de una curva.

Fue Alonso quien puso sobre aviso al equipo y Ocon, que lleva año y medio en el garaje, se percató entonces del detalle. Los técnicos han modificado la dirección asistida para que la rueda se endurezca durante el paso por curva, pero no deja de ser una respuesta artificial que no traduce lo que está sucediendo realmente en la fricción de los neumáticos con el asfalto. Esta característica, por ejemplo, fue una losa el domingo de Ímola, cuando el bicampeón debió dar sus primeras vueltas bajo la lluvia en carrera con un coche que no confiesa dónde están los límites. No se podrá atajar al menos hasta 2022, aunque se ha mejorado levemente.

Cambios en los neumáticos de 2021

Por otra parte, el cambio de carcasas de Pirelli entre 2020 y 2021 tampoco ayuda a su estilo de pilotaje en curva, muy directo, porque las gomas delanteras son más duras que hace un año y tienden a bloquearse por un exceso de sensibilidad. Alonso lideró el test de Abu Dhabi al final de la pasada temporada con el RS20, pero a partir de los entrenamientos de Bahréin se encontró con otro producto. Nunca llueve a gusto de todos con los neumáticos.

Pero que nada de esto suene a queja: el asturiano, de 39 años, derrocha optimismo y felicidad en el regreso a su deporte. Espera mucho de este segmento del calendario y mientras en la fábrica se vuelcan con el coche de 2022, con buenas noticias cada poco tiempo. No va a "doblar al compañero en cada carrera", quizás lo que algunos esperaban tras aquel 21-0 a Vandoorne en las clasificaciones 2018, pero siempre estará al nivel de su coche. Y en ocasiones, mediante la magia que se dejó ver en Bakú, quizás algo mejor.