“Maverick se quedó sin frenos por un sobrecalentamiento del sistema hidráulico”
Juan Martínez, ex jefe de mecánicos del Mundial y responsable de Andreani MHS Ibérica, explica el fallo en la Yamaha que obligó a Viñales a tirarse a 220 km/h
La imagen de Maverick Viñales tirándose a 220 por hora de su Yamaha en el final de recta del Red Bull Ring ha dado la vuelta al mundo. Felizmente, el español salió ileso por segundo domingo consecutivo, pero en su box están muy preocupados por un fallo mecánico que también condenó la carrera de Fabio Quartararo, otro con Yamaha. Valentino Rossi, que ya había tenido problemas anteriormente en este sentido, esta vez no los tuvo, probablemente porque optó por montar las pastillas más grandes que trajo Brembo para esta ocasión. Al habla con Juan Martínez, ex jefe de mecánicos del Mundial (Gibernau o Hayden, entre otros, y técnico de suspensiones de Doohan o Rossi), responsable de Andreani MHS Ibérica y comentarista de Dazn, da una masterclass para todos los públicos con la que entender qué paso: “Resumiendo, Maverick se quedó sin frenos por un sobrecalentamiento del sistema hidráulico”.
Pero Martínez tiene tiempo para explayarse: “Los de Maverick eran los únicos que no tenían problemas y eso es lo que les complicó las cosas, porque les llevaron a montar unos frenos diferentes y se les complicó en carrera, porque rodando con otros y demás el freno alcanzó más temperatura de la habitual. Cuando Maverick dice que se queda sin tacto en el freno eso es por exceso de temperatura. No es ni por oxidación del material ni nada. Si pasa el punto de oxidación del material se pueden llegar a desintegrar los frenos. Pero aquí parece que no ha pasado eso sino otra cosa y es que, por lo que sea, el sistema de frenos no ha refrigerado. Es decir, ha ido teniendo una temperatura residual excesivamente alta, lo cual ha afectado al sistema hidráulico, que como se ha rehinchado la leva le tocaba en el semimanillar a Maverick, y no frenaba”.
Temperaturas… Vamos con cifras: “Para encontrar un rendimiento estable con los frenos de carbono, necesitan tener una temperatura superior a los 300 grados. Hasta que lo ha hecho Márquez recientemente, los discos de carbono no se utilizaban en mojado, porque había una diferencia muy amplia entre el pico máximo de temperatura y el pico mínimo de temperatura. Eso suponía que no le daban estabilidad al comportamiento y los pilotos preferían utilizar los discos de acero. Cuando Marc puso de moda usar los de carbono en mojado aparecieron luego los cubrediscos para mantener un poco más estable la temperatura de los discos y ya garantizan que incluso en mojado pueden estar entorno a esa temperatura. Para pasarse de temperatura, habría que ir por encima de los 800 grados de manera continuada, pero no creo que eso es lo que le pasara a Maverick, porque eso lleva a un problema de resistencia del material y que exploten los discos o las pastillas”. Y
¿Qué pasó entonces? La teoría de Juan Martínez es: “Lo que le pasó a Maverick es que sufrió un sobrecalentamiento del sistema hidráulico, y eso pasa porque las pinzas y el resto de componentes de frenado no disipan la temperatura. No disipan significa que no ayudan a que se rebaje la temperatura media del funcionamiento. No es el pico de los 800 grados de los discos, pero si estás haciendo funcionar al sistema hidráulico por encima de los 100 grados, el líquido más las pinzas, el latiguillo… Cuando llegas a box el sistema hidráulico está a 100 grados, porque esa es su temperatura residual más o menos. El problema es que cuando te pasas de temperatura residual y todo eso se calienta en exceso, porque así el sistema no ayuda a que las pastillas se agarren al disco y puedan frenar la moto. Eso pasa con una moto de calle en una carretera de montaña si practicas conducción deportiva, y acabas notando que el tacto es esponjoso. Eso es lo que le pasó a Maverick”.
Según Juan, el sistema funciona en ocasiones incluso por encima de esos 100 grados de media: “En Brembo yo he visto temperaturas por encima de 130 ó 140 grados del sistema y seguían funcionando los frenos. Eso quiere decir que aquí se han ido por encima de esa cifra de temperatura media. La temperatura media de trabajo del sistema de freno de Maverick ha sido muy elevada y eso ha hecho que los componentes no funcionen correctamente”.
La clave es el sistema en conjunto: “Las pastillas y las pinzas de discos son el material de fricción. Cada vez hay conductos de canalización de aire más grandes a las pinzas y eso es para bajar la temperatura media del sistema hidráulico. No es para enfriar las pastillas. Lo que quieres con eso es enfriar la pinza más que la pastilla. Cuando el sistema se calienta, las pinzas están demasiado calientes y eso hace que puedan fallar y que el latiguillo se pueda rehinchar. Si el latiguillo se rehincha por exceso de temperatura, por mucho que fuerces la maneta del freno te la llevas al semimanillar y no hace presión en el freno”.
Su resumen es que, “por las apreciaciones que hace Maverick, diciendo que la leva le llega al semimanillar, eso es un sobrecalentamiento del sistema hidráulico. ¿Cuándo se puede dar? Cuando los elementos de fricción, y ahí entran las pastillas y los discos, están sometidos a unas condiciones de trabajo más exigentes que las habituales. Si se calienta eso, se transmite un exceso de temperatura al sistema de freno, y lo que satura es la capacidad de absorción de esa temperatura del sistema de freno, no de las pastillas o de los discos”.
Y hay una pregunta que le surge a este catalán con más de dos décadas ya de experiencia en las carreras. ¿Por qué sólo le pasó a Yamaha esto en Austria: “Lo que es raro es por qué sólo en las Yamaha y no en las demás. En el pasado ocurrió alguna vez con el equipo Tech 3 y se achacaba a que el dueño del equipo era un poco tacaño y cambiaba poco los discos. Cuanto más gastados están los discos, tienen menos masa para absorber la temperatura, pero eso no sucede con los equipos de fábrica. Y otra cosa que hay que tener en consideración es que, si Yamaha está teniendo problemas de motor y están trabajando de diferente manera para ayudar a la vida de sus motores, lo que podría ser centrándose en la puesta a punto del freno motor de la moto, para tener menos carga y que sufran menos las válvulas y demás, por lo que sea. Si eso es así, obliga a que todo el trabajo a parar la moto se haga con los frenos y se exponga a sus componentes a un exceso de trabajo”.
En el Marco Simoncelli de Misano no se debería repetir este problema, porque es un circuito mucho menos agresivo para los frenos que el de Austria, considerado de escala 5, la máxima, para Brembo.