Las vibraciones enmascaran el problema real del Aston Martin
La falta de prestaciones en el motor de combustión y el chasis son independientes de las vibraciones, que “solo afectan a la fiabilidad”, dice Krack.
Las cámaras on board del Aston Martin ‘14’ durante el GP de China ya avisaban: Alonso debía soltar el volante por momentos para recuperar la sensibilidad en las manos porque las vibraciones extremas, provenientes de la unidad de potencia, suponían una molestia constante al pilotar. Después de 32 vueltas de carrera en Shanghái abandonó, era la tanda más larga que había completado en toda la temporada. Y mientras el AMR26 enfilaba hacia el garaje, llegaban las preguntas: ¿cómo puede suceder algo así… y cómo se resuelve?
Mike Krack, ingeniero jefe de pista, señaló la incidencia: “Alonso estaba incómodo, completó 33 vueltas que hasta ahora no habíamos completado de forma consecutiva. Ya habían sido 19 en el esprint. Ya dijo Fernando que si luchas por la victoria es posible pilotar, pero no estábamos en esa situación así que fue fácil tomar la decisión”. Desde la parte de Honda, el responsable de proyecto Shintaro Orihara aclara: “Hemos mejorado las vibraciones sobre el sistema pero siguen siendo un problema para el confort del piloto”. Es una área fundamental para resolver pensando en el GP de Japón”.
Aunque desde Shanghái, la escudería de Silverstone sale con la sensación de que no todo es motor, o no solo, y desde luego no todo son las vibraciones. La falta de fiabilidad es atribuible al fabricante de motores y afecta indirectamente a la falta de prestaciones, porque se ha rodado muy poco desde la pretemporada. Pero Alonso también reconoció a AS que “este es el potencial de este chasis” después de una temprana eliminación en Q1 el sábado. Y ahora Krack amplía: “Las vibraciones afectan fundamentalmente a la fiabilidad. Tenemos que levantar en varias áreas pero no hablamos de segundos de pérdida. En algunos ajustes somos más conservadores pero no se nos van muchas prestaciones”.
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Así que las malas vibraciones son independientes de la falta de rendimiento en el propulsor y también en el chasis. Hay trabajo en las dos fábricas, aunque la principal limitación está en el motor de combustión: contribuye en menor medida a la regeneración que otros fabricantes y eso repercute en menos aporte eléctrico en carrera. Curiosamente, el AMR26 se desenvuelve mejor a una vuelta, en clasificación.
Las cancelaciones de Bahréin y Arabia Saudí permitirán un mes de progresos en la fábrica sin interrupciones con grandes premios, que alteran los planes en cuanto a producción de piezas y recambios. “Estar en la pista te permite descubrir muchas cosas y no ir a pista te ayuda a resolver problemas al margen de la intensidad del calendario”, sostiene Krack. Con todo, si algo se vio en China es que los problemas de fiabilidad afectan a todos. Ningún McLaren tomó la salida y tampoco el Williams de Albon o el Audi de Bortoleto. El ingeniero luxemburgués reflexiona: “Tengo mucho respeto por los rivales, todos trabajan duro y todos tenemos los mismos problemas. No le deseo a nadie sacar a los coches de la parrilla. Sin conocer el problema concreto, demuestra que esto también le puede pasar a un equipo como McLaren”.
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