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FÓRMULA 1

La filosofía de alto 'rake' de McLaren o Red Bull, en apuros

La filosofía de alto 'rake' de McLaren o Red Bull, a prueba

TORU HANAI

REUTERS

Tener una gran altura entre los ejes delantero y trasero puede suponer un serio contratiempo aerodinámico en el Mundial de F1 2019.

Rake. Diferencia de altura entre los ejes delantero y trasero. Un arriesgado y laborioso concepto aerodinámico que puede comenzar a desaparecer debido a la nueva reglamentación técnica que los monoplazas estrenarán en el Mundial de Fórmula 1 2019.

Desde su introducción en el 'Gran Circo' de la mano de Adrian Newey, Racing Point Force India y McLaren son las dos escuderías que más firmemente han reproducido este método en sus coches, ya que ofrece múltiples beneficios en rectas y frenadas, si bien su principal rentabilidad es que cuanto mayor sea esta elevación, mayor será la dimensión del difusor y por consiguiente, mayor será la carga aerodinámica que se puede crear.

Sin embargo, una de las claves necesarias para hacer funcionar correctamente este criterio se verá visiblemente afectada a partir de este año. Los nuevos alerones delanteros, con endplates más simples, y la imposibilidad de doblar hacia afuera los bargeboards, han desviado notablemente el flujo lateral del coche, la esencia para hacer funcionar este método.

Hasta 2018, los técnicos habían resuelto este contratiempo sellando cada lado del monoplaza con vórtices de aire artificiales que eran producidos principalmente por estos dos elementos, algo que ya no podrán hacer tan fácilmente a partir de 2019: "Estamos tratando de dirigir el aire hacia afuera de las ruedas, mientras que la FIA intenta que lo mantengamos adentro. Nuestros objetivos son completamente opuestos entre sí. La FIA nos ha quitado muchas ayudas aerodinámicas que nos han ayudado a influir en las turbulencias. Durante mucho tiempo nos hemos preguntado si nuestro deseo de un alto rake es el camino correcto para el futuro", afirma Andy Green.

El directo técnico de Racing Point Force India confirma en 'Auto Motor und Sport' que el VJM12 fue varios segundos más lento por vuelta que el VJM11 en su primera simulación en el túnel del viento: "El coche se veía muy mal cuando lo pusimos en el túnel de viento por primera vez después de adaptarlo a las nuevas reglas. Estamos hablando de una pérdida de varios segundos en términos de tiempo por vuelta. Después de varios meses de desarrollo, los ingenieros han podido recuperar parte del rendimiento. Después de todo, la curva de aprendizaje es abrupta. Todavía no se puede decir si podremos compensar la pérdida por completo".

Dentro de 39 días comenzaremos a responder si la filosofía de alto rake es el camino correcto para ganar o por si el contrario, Red Bull, McLaren o Racing Point Force India deben reconducir su trayecto