Erradicar el 'efecto lavado': el reto del nuevo alerón delantero
La simplificación de este elemento aerodinámico tiene como objetivo no crear un gran agujero de aire que impida al rival acercarse con facilidad a la parte trasera.
Es quizás el gran aliciente de la pretemporada del Mundial de Fórmula 1 2019. ¿Qué equipo habrá interpretado mejor el cambio aerodinámico que sufrirán los monoplazas la próxima temporada?
La nueva reglamentación, que tendrá su estreno en el 'Gran Circo' el próximo 18 de febrero de 2019, incluye una simplificación de los conductos de freno, una elevación del alerón trasero en 50 mm para generar mayor visibilidad a los pilotos y un aumento de 200 mm y 25 mm en la anchura y profundidad del alerón delantero respectivamente.
Precisamente, la incidencia de esta última permuta está generando un gran debate entre los responsables de las escuderías. El gran objetivo de la FIA es erradicar al máximo el 'efecto lavado' que producía la actual versión de este elemento aerodinámico.
Desde 2009, los ingenieros tratan, además de ganar la mayor carga aerodinámica, dirigir mediante los endplates todo el flujo de aire sobre las ruedas delantera para crear un gran agujero que impida al rival acercarse con facilidad a la parte trasera y dificultar de esta forma el adelantamiento.
Preguntado por las labores que actualmente están desarrollándose en Grove de cara a la próxima temporada, Paddy Lowe afirma en 'f1i' que se sorprendería si algún equipo puede recuperar su nivel de incidencia actual: "No se puede desinventar el conocimiento. Pero no es fácil. Me sorprendería si la gente pudiera recuperarlo hasta donde se encuentra hoy. Es muy común decir que los cambios aerodinámicos que estamos haciendo no marcarán ninguna diferencia. Pero te puedo asegurar que habrá una diferencia mucho mayor que el límite de combustible".
Una opinión que no es compartida por Toto Wolff. El jefe de la escudería alemana asegura en un evento para Hewlett-Packard, que los técnicos de Brackley han encontrado una manera de que el aire vuelva a acariciar todo el monoplaza: “Las nuevas reglas fueron pensadas para reducir un poco la carga aerodinámica, para evitar que el aire pasara acariciando el coche y creando un gran vacío detrás, sino que pasara básicamente por debajo del coche. Pero pelean contra 2.000 aerodinámicos. Creo que hemos encontrado la manera de recuperarla, de que el aire vuelva a acariciar todo el coche. Las cosas no van a cambiar mucho”.
En la misma línea que el austriaco se ha expresado Hemut Marko en 'Auto Motor und Sport', que cifra en 15 millones de euros la inversión que han tenido que realizar para adaptarse a esta nueva normativa: "Desde nuestro punto de vista para lo único que han servido las reglas nuevas es para hacernos gastar un montón de dinero, unos 15 millones de euros, porque los ingenieros ya han recuperado casi todo el apoyo perdido, así que las reglas no tendrán impacto en los adelantamientos".
Dos meses y ocho días. O para ser más exactos 70 días. Este es el período que falta para que los monoplazas vuelvan a rodar sobre el Circuit Barcelona Cataluña y comencemos a despejar esta incógnita. ¿Tendrá razón Williams o Mercedes y Red Bull?