F1 2018, análisis. ¿El mejor juego de la saga?

El espectáculo de la Fórmula 1 vuelve como cada año de la mano de Codemasters. Los británicos conocen de sobra la relevancia de la licencia para quienes aman el deporte de las cuatro ruedas, por lo que año tras año han ido refinando su propuesta hasta encontrarnos con sus productos de hoy en día. F1 2017, tal y como os contábamos, fue el comienzo de la recta final por alcanzar la cúspide automovilística dentro del estudio, aunque todavía quedaba margen de mejora que alcanzar en futuras iteraciones.

La diversificación de la compañía a la hora de tratar diversas competiciones ha ayudado a la hora de mejorar las sensaciones a los mandos (y al volante). De esta forma damos paso a F1 2018, una entrega especial por el significado emocional que tiene para los seguidores de nuestro país. Quienes han seguido de cerca la competición en la última década, conocen de sobras quién fue el máximo responsable de que quedáramos enganchados cada domingo. Fernando Alonso destapó el pasado día 14 su intención de abandonar la competición tras más de una década en activo. Por ende, 2018 será la última ocasión en la que le veamos pilotar su monoplaza. Toda una leyenda que se desvanece entre los anales de la historia de este deporte.

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Pero más allá de recordar mejores tiempos, todavía quedan muchas novedades que tratar en las próximas líneas. Tocamos embrague para alcanzar las máximas revoluciones con F1 2018.

Las decisiones llegan al modo Trayectoria

El pasado año os hablábamos de las novedades alrededor del modo Trayectoria, donde creamos a nuestro propio alter ego que escalará poco a poco a lo largo de las temporadas. No fue baladí ni mucho menos, puesto que teníamos ente manos la posibilidad de mejorar nuestro vehículo mediante las acciones que realizáramos durante el fin de semana. Esta mejora clave a la hora de perfilar el modo hacia unos derroteros más propios de un juego de rol, fue simplemente la base sobre la que construir las entregas venideras. Si algo podíamos achacarle, era el tiempo excesivo que tomábamos en aplicar las mejoras. El árbol se sentía demasiado diversificado por momentos, y la sensación de mejora era menor; para hacerse notar, debíamos permanecer durante varias temporadas a un ritmo constante, si es que no cambiábamos de equipo en el trayecto.

El equipo, por tanto, ha reducido el número de mejoras en pos de aplicar las sensaciones de una temporada normal. Al finalizar un año completo, la FIA impondrá sus propias reglas para el nuevo año, lo que podrá tumbar algunas mejoras hayamos desarrollado en el pasado ciclo. Por una parte es un pelín frustrante ver que parte de los puntos invertidos se van por un pozo sin fondo, pero por otro le da un toque de improvisación que, como decíamos, se da también en las carreras de carne y hueso. Eso sí, el resto de equipos cuentan con sus propios árboles tecnológicos y avances realizados durante el mismo tiempo.

En cuanto a las mejoras, se echa en falta que siguieran un calendario real, es decir, en el plantel se nos indica unas fechas concretas para su elaboración junto al gran premio donde se aplicarán. Quizá lo correcto sería que las temporadas siguieran el almanaque, y si algo falla durante las pruebas internas, que lo supiésemos antes de entrar en el motorhome de dicho campeonato. Al final, mejorar el coche queda únicamente reducido a los primeros entrenamientos del jueves de los 21 grandes premios. Lo mismo ocurre con los tests de pretemporada, algo que echamos en falta desde hace varios títulos.

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En el otro lado de la balanza, obtener los puntos de reglaje va más allá de completar las sesiones de prueba marcadas hasta la clasificación. Se ha introducido «el contrato», el compromiso contractual con la escudería y viceversa. Dependiendo de la marca en la que nos encontremos, nuestro representante podrá demandar diversas bonificaciones según objetivos que creamos que podemos cumplir, de igual manera ellos impondrán las suyas. Cumplirlas nos recompensarán con suculentos puntos extra que nos permitirá poner a trabajar el resto de divisiones con mayor prontitud, bonificaciones en el tiempo de reglaje en boxes, acortar plazos de desarrollo, etcétera. Al fin y al cabo nos encontramos con una extensiones de las rivalidades de anteriores etapas, que vuelven a estar presentes tanto con nuestro compañero como con algún adversario que creamos que es el rival a batir.

La responsabilidad como piloto no solo queda ahí, sino que también tendremos que hacer frente a las cámaras. Al término de algunas sesiones (sobre todo en entrenamientos y al finalizar la carrera), una reportera llamada Claire nos preguntará directamente acerca de lo ocurrido minutos atrás. La mayor parte de las veces se nos abrirán cuatro líneas de respuesta que corresponden a las divisiones de I+D. Elegir un elogio hará que en el futuro se acorten tanto los precios como el tiempo de elaboración en sus componentes. Por contra, los que no consigan tener suficientes ánimos o se sientan atacados por alguna respuesta, harán lo opuesto. La última pregunta siempre irá enfocada a nuestro perfil de piloto. En F1 2018 se han implementado dos rasgos de piloto: deportivo o atracción de las masas. Esas últimas respuestas determinarán que el indicador se incline hacia un polo u otro, repercutiendo proporcionalmente en el pensamiento que tienen de nosotros el resto de las escuderías. Estos suelen preferir un rasgo preciso a la hora de buscar conductores, lo que nos puede beneficiar o repercutir negativamente si estamos en un equipo que busque otro tipo de directriz.

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Se agradecen los esfuerzos por adoptar profundidad a un modo de juego que siempre ha sido la estrella de la oferta año tras año. Sobre el papel puede no sonar tan importante, pero en cuanto al énfasis de profundizar en I+D, esto le da un nuevo sentido respecto a lo vivido hace doce meses. Bien es cierto que el rasgo de piloto tiende a impactar a largo plazo, siendo los jugadores de largo recorrido verán un poco más recompensada su línea de personalidad trazada, aunque todavía queda margen de mejora en este aspecto debutante.

Di hola a ‘Halo’

La temporada 2018 de la Fórmula 1 ya es famosa, entre otras cosas, por la implementación del tan sonado 'Halo'. La FIA ha estado inmersa en la búsqueda de un método capaz de salvaguardar la integridad del piloto en caso de incidentes graves mientras se mantiene la linea de rendimiento aerodinámica. De entre todos los métodos probados, incluidas cápsulas al más puro estilo Blade Runner, han sido dos piezas a modo de barras quienes se han llevado el gato al agua. Sus facultades son extraordinarias, capaces de aguantar un impacto a 225 km/h, como una rueda disparada tras una colisión. Esto ha hecho que la línea visual de los monoplazas varíe sensiblemente, incluido el campo de visión que los pilotos tienen en el cockpit. La distancia entre la barra vertical y el piloto hace que al mirar hacia los lados no estorbe tanto como si ocurre al mirar una pantalla. La solución adoptada por Codemasters ha sido incluir una opción que permite ocultar el grosor de dicha barra, permitiendo ver todo lo que ocurre de frente. Sin embargo, desde la cámara de televisión y lateral seguirá observándose al completo.

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F1 2018 también cuenta con un añadido a la altura de la gestión del combustible de 2017. El ERS, la evolución del KERS de anteriores temporadas, será otro factor que deberemos administrar en la pista. Este complejo sistema atañe a los sistemas de recuperación MGU-K y MGU-H, aunque nos centraremos principalmente en el primero. La energía cinética generada al frenar la convertiremos en energía eléctrica que irá directa a las baterías. Al contrario que el segundo, esta parte de la recuperación se encuentra delimitada por 2Mj por vuelta, estando en la mano del piloto reservar o utilizar todo su poder durante la aceleración.

En el juego, su uso es muy sencillo, similar a lo que suele ocurrir en la vida real. Tendremos a nuestra disposición cinco tipos de rendimiento: apagado, bajo, medio, alto, adelantamiento y vuelta rápida. Cuanto más alto sea el programa, mayor energía gastaremos, subiendo a su vez la potencia a la que alcanza el motor. Al volante es bastante divertido de gestionar, sobre todo si jugamos en dificultades más cercanas a la simulación; realmente se nota un impacto en la jugabilidad necesario para seguir avanzando ante tamaña empresa. De la misma manera, el nuevo sistema de suspensión nos ha sorprendido gratamente. El comportamiento del chasis suele comportarse dentro de un espectro más amplio, siendo los pianos e irregularidades del circuito una tarea más difícil de gobernar que antaño. Con un volante en las manos se nota desde el primer momento. La respuesta del Force Feedback se siente más natural, con mayor fuerza, lo que permite vivir una experiencia que se asemeja a otros grandes de la simulación. No podemos decir lo mismo del tan cacareado sistema de temperatura de las carcasas de los neumáticos, donde todavía queda margen de ajuste para sentirlo fiel a la realidad.

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Pero, tal como suele caracterizar a las obras de Turn 10 o Playground Games, así como permite la simulación, también deja lugar para quienes buscan algo más simple y directo. F1 2018 se desenvuelve a las mil maravillas en sendos terrenos, siendo uno de los arcade más accesibles y divertidos que podemos encontrar en la oferta dentro del género. Tras contaros el pasado año el incremento de los sucesos en pista, parece que el estudio ha querido ajustar un poco el número de eventos que podemos encontrar. Lo cierto es que nos gustaba de la forma en la que estaba planteado en 2017. En términos de inteligencia artificial tampoco hay cambios notorios, aunque todavía seguimos notando que no sabe sobreponerse a algunos sucesos en carrera, y esto puede provocar comportamientos irreales en pista.

Leyendas de la Fórmula 1

Si algo se toma en serio Codemasters es el traslado de la representación del gran circo de la F1 al terreno virtual. El uso de la licencia es fantástico, encontrando tanto pilotos, monoplazas, circuitos y jefes de equipo recreados con la máxima fidelidad a su alcance. Este año no podrían faltar la reincorporación de dos trazados míticos al calendario del 2018. Es el caso de Paul Ricard y el mítico Hockenheim, quien vuelve tras un año en barbecho. La pista francesa no albergaba un gran premio de esta categoría desde 1990, aunque sí que ha permanecido en activo en otras competiciones e incluso como campo de pruebas para las propias escuderías.

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Dentro de esa obsesión en la búsqueda por alcanzar el máximo realismo posible, chirría un poco que los trofeos de las ceremonias del podio no sean fieles réplicas de sus homólogas. Lidiar con una licencia que encierra tanta complejidad a la hora de tratar a tantas partes termina relegando estas pequeñas aristas al espectador. No es algo que sea malo per se, pero desentona un poquito respecto al nivel logrado en el resto de apartados. Qué decir en lo técnico, al nivel de lo logrado en F1 2017, reduciendo en más ocasiones los problemas de tearing que surgían en momentos de estrés para la versión de PS4 Pro.

F1 2017 nos sorprendió con la inclusión de doce vehículos clásicos de la gran mayoría de épocas de la Fórmula 1, incluyendo el Renault R26 que llevó a Fernando Alonso a alcanzar su último campeonato de pilotos allá por 2006. La compañía no solo no ha querido desechar el contenido elaborado, sino que además contaremos en F1 2018 con otros ocho chasis clásicos que harás las delicias para quienes vivieron la competición con fervor en los setenta y ochenta. Es el caso de los Lotus de 1972 y 1978, pilotados por leyendas como Emerson Fittipaldi y Mario Andretti, respectivamente. Otra dupla de máxima rivalidad la protagonizaron James Hunt y Niki Lauda durante el campeonato de 1976, el cual se llevó a la estantería el británico. De esta forma tanto el McLaren M32D como el Ferrari 312 T2 harán acto de presencia, entre otros.

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El toque moderno lo encabezarían dos escuderías dispares. Por una parte encontramos el afamado Williams FW25 del 2003, pilotado por hombres de la talla de Juan Pablo Montoya y Ralf Schumacher. Queda ya lejos la incursión de BMW en su apuesta por ser uno de los grandes fabricantes de motores del pit lane. Pese a montar en estos momentos motor Mercedes, Williams no está pasando por sus mejores momentos de su larga y exitosa trayectoria. Por otro lado, y por sorpresa, la compañía no ha querido olvidarse del Brawn BGP-001 del 2009, con el que Jason Button se alzó con la victoria en la temporada regular. Aunque solo tuviera un año como identidad propia, se la conoce como el gérmen de la actual Mercedes tras su cambio de nombre a partir de 2010. Lo malo es que ambos se encuentran como parte de la edición de lanzamiento, llamada ‘Headline’. En el futuro se podrán adquirir por separado como DLC.

La superlicencia en competitivo

Si algo había que reprochar hasta este momento era lo dejado que se sentía la faceta multijugador. No tenía sentido que un juego que apuesta tanto por el competitivo se encierre en banda a la hora de ofrecer un progreso ya asentado en otros juegos de carácter similar. F1 2018 ha sido por fin el momento preciso para adaptarse a los tiempos que corren, haciendo que los jugadores puedan tener su propia superlicencia.

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Ahora encontraremos una sala llamada ‘clasificatoria’, donde los jugadores competirán por posicionarse a través de un número determinado de carreras. Al completarla, recibiremos un rango de habilidad según nuestra pericia al volante, comprendiendo entre un rango amplio de niveles y divisiones que harán de la experiencia más justa que antaño. Junto a ello, no podemos olvidarnos de otra de las grandes novedades, y es que tal como Gran Turismo Sport implementó, encontraremos un tercer nivel que se medirá en exclusiva por la limpieza del jugador en la pista. La lacra de los usuarios antideportivos debería llegar a su fin si somos de conducción limpia.

Estos aspectos, unidos al rango de experiencia obtenido de forma clásica, hacen que el multijugador este año cobre mayor relevancia de la que se le había dado hasta el momento. Nuestra experiencia, aunque haya sido en un escenario con una comunidad muy limitada de jugadores, ha sido buena y estable, a la altura de lo que habíamos probado hasta el momento.