El desafío de Monza

El calendario de F-1 ofrece una gran variedad de trazados que obliga a los equipos a tener a su disposición un buen puñado de opciones aerodinámicas. Pese a que últimamente algunos circuitos parecen seguir un mismo patrón (dígase Tilken), la F-1 ha sabido, o ha podido, mantener trazados míticos forjados a base de momentos de tragedia y gloria por igual. Dos de ellos se sitúan en los extremos de la velocidad: Mónaco, el más lento, y Monza, el más rápido.

El italiano es un auténtico desafío técnico para los equipos. Un reto a la velocidad que les lleva a diseñar y construir piezas especiales, y es que el Autódromo no tiene igual. Aquí se han conseguido los registros máximos de velocidad de los últimos años de F-1, estatus que mantendrá durante muchos años.

Las largas rectas y las pocas curvas existentes obligan a los equipos y pilotos a intentar conseguir las velocidades puntas más altas para ser efectivos y tener opciones de llevarse un buen resultado. Aerodinámicamente, el trabajo de las escuadras se centra en diseñar un conjunto de piezas que permita reducir la resistencia del aire al avance (drag) en pos de conseguir una velocidad punta más alta. Pero esa disminución juega inequívocamente en contra de la carga aerodinámica, el downforce, que aquí pasa a un segundo plano. Encontrar el balance justo entre estos dos parámetros es clave en Monza.

Tomando de referencia la última carrera disputada en un circuito de los considerados de baja carga como es Spa, los esfuerzos se concentran sobre todo en el ala posterior. La práctica totalidad de la parrilla ha estrenado nuevos perfiles más finos y más cortos, flaps superiores recortados y los soportes laterales con menos branquias o incluso ninguna, dejando el ala delantera con los mínimos apéndices en los flaps y recortando algunos de sus elementos para compensar el balance aerodinámico. Otro de los elementos que brilla por su ausencia es el monkey seat. Esta pequeña ala situada en la zona de los escapes, debajo del ala trasera, no tiene cabida en una configuración tan minimalista. Pero ni el CFD, ni los túneles de viento son aún ciencia exacta, y en los libres hemos visto a los equipos probar distintas configuraciones aerodinámicas, con los nolders o gurnings (perfil en ángulo) como elementos para buscar puntos intermedios entre las diferentes alas posteriores.

Pero no todo es aerodinámica. Monza exige a los equipos a decantar su criterio entre un coche más blando, que les permita atacar con más agresividad los pianos de las chicanes, o por lo contrario, un reglaje más duro que les dé la posibilidad de ser mucho más efectivos en la Variante Ascari o en la Parabólica.

El Autódromo obliga a la F-1 moderna a no reñir de su pasado, y a rendir homenaje a aquellos héroes que lanzaban sus vetustos y temerarios bólidos a más de 300 km/h por las largas rectas y peraltadas curvas de la ‘Sopraelevata’ del Parque de Monza. Una historia que con el tiempo ha forjado el Templo de la Velocidad.