Qué es el efecto suelo, el 'nuevo' recurso aerodinámico de la F1
El reglamento de 2022 recupera este recurso prohibido hace 40 años por su elevada siniestralidad. El objetivo: facilitar las luchas entre monoplazas en la pista.
El reglamento aerodinámico de 2022 recupera el efecto suelo para los monoplazas de Fórmula 1. Pero ¿qué es el efecto suelo? Sin ánimo de reducir a una explicación simplista el efecto Venturi y el principio de Bernoulli, basta con recordar la experiencia de los ingenieros de Lotus allá por 1977 en el túnel de viento: conforme se acercaba el suelo del coche al asfalto, mediante apéndices que así lo propiciaran, la carga aerodinámica se disparaba y el coche era succionado hacia abajo por las fuerzas que generaba de manera intrínseca. Esa particularidad le permitía alcanzar velocidades mucho más elevadas en las curvas.
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El Lotus 78 arrasó en 1979 con Andretti y Peterson, campeón y subcampeón de aquella campaña. El recurso técnico rápidamente fue desarrollado e incorporado por los rivales (Williams o Brabham lo mejoraron) en una generación de coches recordados por su velocidad, historia y belleza, pero también por un alto índice de siniestralidad. La prohibición fue inevitable después de la muerte de Gilles Villeneuve en el GP de Bélgica de 1982 y el gravísimo accidente de otro piloto de Ferrari, Didier Pironi, durante el GP de Alemania de aquel año por culpa del denso 'spray' que generaban bajo la lluvia. "Peligrosa escalada técnica de la Fórmula 1", enumeraba entonces este periódico, descriptivo: "Un roce y ¡a volar!". Pironi se perdió las últimas cuatro carreras y aun así acabó segundo el Mundial, tras Keke Rosberg; falleció en 1987 en una competición de lanchas acuáticas.
Una reinterpretación del efecto suelo
El efecto suelo de los coches de F1 actuales no será tan extremo como aquel que desapareció hace 40 años. Sólo contarán con una serie de conductos que modifiquen la circulación del aire bajo el chasis en lugar de las enormes faldas de entonces y los agresivos diseños del fondo plano, que no era plano.
Detrás de esta decisión hay motivaciones deportivas. Los coches de 2021, y anteriores, generaban un flujo de aire sucio tras ellos que impedían al piloto que les persiguiera acercarse sin ceder un porcentaje importante del rendimiento. No es voluntario, "los fabricantes podrían hacer coches con menos aire sucio", decía el técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, "pero no serían tan rápidos" a una vuelta, en aire limpio. Se estima que un piloto perdía el 35% de la carga aerodinámica a 20 metros de otro coche, y hasta el 46% a 10 metros. En esas circunstancias, los neumáticos se sobrecalientan y pierden sus cualidades a las pocas vueltas. No compensa pelear contra un igual y sólo pueden adelantar con cierta facilidad los coches perfectos, Mercedes o Red Bull.
Con los coches de 2022 se espera que a 20 metros la pérdida de carga sea del 4% y a 10 metros, alrededor del 18%. Eso facilitará las luchas en la pista e impedirá que después de una vuelta, en la amplia mayoría de circuitos, haya más de un segundo de diferencia entre cada uno de los pilotos. Aunque en las fábricas, los ingenieros estarán buscando soluciones imaginativas para aprovechar cada resquicio del libro de reglas. Todo gracias, entre otras cosas, al indulto del efecto suelo. La idea suena bien; el resultado, en el GP de Bahréin este 20 de marzo.