Ferrari se queda con 'Superfast'

Este próximo domingo en Paul Ricard (Francia), el Mundial de Fórmula 1 completará el primer tercio de la temporada 2021. Y a pesar de que aún restarán 16 pruebas por disputarse y que las batallas por el título o el liderazgo de la zona media de la parrilla están más cerradas que nunca en la era híbrida, todos los equipos del Gran Circo tienen ya su mira puesta en 2022 y la llegada de la nueva normativa técnica impulsada por Liberty Media y la FIA.

Una nueva generación de monoplazas, más simplificados a nivel aerodinámico, difusor o fondo plano para favorecer las disputas en la pista, que serán propulsados por la misma unidad de potencia hasta 2025. Tres ediciones sin posibilidad de realizar ninguna modificación, salvo por graves problemas de fiabilidad o que exista una diferencia de rendimiento entre el mejor y peor motor superior al 2%, que ha elevado el nivel de estrés que ya existía previamente en las fábricas de Mercedes, Ferrari, Honda y Renault.

En este sentido, las simulaciones en los bancos de motores de Brixworth (Reino Unido), Maranello (Italia), Sakura (Japón) y Viry-Châtillon (Francia) se suceden las 24 horas durante los siete días de la semana. Miles de ensayos y probaturas que, en el caso del Cavallino Rampante, han sido analizados minuciosamente por Enrico Gualteri antes de determinar el camino que seguirá su sección a lo largo del próximo semestre.

Según informa 'The Race', el máximo responsable del departamento de motores de la Scuderia ha decidido dar continuidad al proyecto 'Superfast' que el invierno pasado impulsó Wolf Zimmerman para recuperar la competitividad perdida en 2020 y ha desechado copiar el concepto de Mercedes y Honda de dividir el sistema de sobrealimentación posicionando el turbo y el compresor en ambos extremos del V6 y unirlos a través de un árbol.

Las significativas ganancias halladas en el motor de combustión, tras afinar el sistema de encendido ultrarrápido estrenado este año, han sido claves a la hora de tomar esta resolución. Los ingenieros de Ferrari habrían conseguido que la mezcla de combustible sea aún más explosiva para que la llama llegue más rápidamente a los bordes de la cámara y maximizar de esta forma la presión de 500 bares permitida por reglamento.

Renault está estudiando este concepto para el Alpine de Alonso

También, pero en menor medida, los progresos encontrados en el ERS (sistema de recuperación de energía) debido a un innovador intercooler (radiador) han favorecido esta determinación, ya que los técnicos de la Gestione Sportiva habrían constatado que, realizando algunas permutas en otras áreas de la máquina, pueden llegar a construir una unidad de potencia mucho más compacta que favorezca la aerodinámica.

Cabe recordar que uno de los grandes secretos de Mercedes para convertirse en el motor de referencia del campeonato hace una década fue separar el turbocompresor y mantener la MGU-H lo más lejos posible del turbo. Una noción que Honda no ha conseguido pulir hasta este año a causa de diversos problemas de fiabilidad en los materiales y aleaciones del eje de conexión y que Renault está estudiando en el departamento de Essonne (Francia) para dar en 2022 ese salto de calidad que les haga abandonar la condición de motor menos potente de la parrilla.