Isidre Esteve: "Ya no hay diez pilotos rápidos, hay treinta"

El 28º puesto con el que finalizó el Dakar puede quedar algo lejos de su objetivo, y así lo reconoce Isidre Esteve (48 años, Lérida), pero hay que saber ver más allá. En un rally tan competitivo Txema Villalobos, su copiloto, y él estuvieron ahí hasta que una avería les retrasó y es un inicio que forma una buena base de su proyecto a tres años con el Toyota Hilux junto a Overdrive. El catalán analiza su Dakar con AS en el Hotel NH Madrid Nacional.

—Más de una semana después de que acabase el Dakar, ¿qué balance hace de su rally?

—Lo primero, estoy contento de estar aquí en Madrid con vosotros, y luego, contento del Dakar que hemos hecho. Ya sé que visto desde fuera el resultado deportivo debería ser mejor, y nosotros esperábamos un resultado mejor, pero nos encontramos con un Dakar distinto al que creíamos. Ha sido un Dakar en coches más competitivo que nunca, con unos parciales de tiempo muy ajustados entre cada uno, hay 40 coches del mismo nivel que el nuestro, algo que no había en otras ediciones, y se han incorporado pilotos que no estaban y corren muchísimo. Este nivel de competitividad es bueno para la carrera, para los pilotos y para buscar más los límites.

—¿Cómo resumiría su Dakar? Porque fueron dos semanas diferentes.

—Tuvimos una primera semana de carrera muy buena, llegamos al día de descanso en el Top 20 y sin ninguna penalización, pero la segunda no salió como teníamos planificado. En la primera semana corrí donde creía que podía hacerlo y fui despacio en las piedras porque era consciente del problema que había con los neumáticos. En la segunda, quise correr en las piedras, empecé a pinchar y el penúltimo día rompimos el diferencial de delante y se nos fueron unas opciones increíbles. Perdimos 1h 40:00 y este año pasamos del 21º al 28º, antes por eso solo perdías una posición. Es lo que hay… El Dakar era la primera carrera de verdad que hacíamos con el coche, la de Andalucía fue muy distinta, y nos faltó un poco de ritmo en las zonas de piedras, saber encontrar ese compromiso de que si pinchas un par de veces no pasa nada. También somos conscientes de que cuando yo pincho pierdo el doble de tiempo que los demás. No hemos encontrado ese equilibrio, pero por eso este es un proyecto de tres años y vamos a ver cómo mejoramos. Tuvimos algún día bueno rodando entre el 10º y el 15º, acertamos con la navegación y fue impresionante, y hubo un problema que no sabía que iba a haber: el orden de salida de cada día. Si no acabas entre los 15-20 primeros, a la hora de salir te puedes encontrar a diez camiones delante y a los coches prioritarios que han recolocado. Así que puedes salir el 40º y cuando entras en la pista la carrera no tiene nada que ver con la que tienen los 20 primeros.

—Además, hubo etapas en las que el polvo fue exagerado.

—Sí. Por ejemplo, en la segunda me metieron entre diez camiones y no pude salir de ahí. Los camiones están limitados a 140 km/h, pero van a esa velocidad en las pistas en las que se puede correr y también en las zonas de piedras, donde tú no puedes. Con la columna de polvo que levantan no sales de ahí en la vida… Adelantas dos y el riesgo que tomas es demasiado. Estás todo el día haciendo el acordeón porque los camiones de detrás te aprietan y no puedes acercarte a los de delante. La carrera es así, y el resultado es que tengo que rebajar diez minutos menos mi tiempo de cada día, si lo conseguimos, daremos el salto para poder tener un buen orden de salida y ser más competitivos.

—¿Cuánto se sufre estando en esas situaciones cada día?

—Es un estrés porque ves que puedes ir más rápido de lo que vas. Pasas a 90 o 100 por hora por rectas en las que los coches con los que compites lo hacen a 180. También a veces sufres en zonas de dunas porque parece que los camiones se van a echar encima de ti, los ves a un metro con ruedas más grandes que tu coche…

—¿Y cómo se gestiona esa frustración de saber que puedes ir más rápido pero no te dejan?

—Hay que tener paciencia y esperar a sitios en los que puedes pasar a los camiones, como llanos de 10 o 20 km. en los que puedes hacer un paralelo, ponerte a 180 y adelantarles. Y luego, encontrar velocidad para poder irte porque si no te vuelven a coger. Eso sí, hay días en los que no queda más remedio que ir ahí y es lo que hay. Tenemos herramientas para poder ser más competitivos, estar dentro de los 20 primeros cada día y no tener esa situación.

—Aunque no haya acabado en la posición deseada, ¿considera que su primer año con este coche es prometedor?

—Yo creo que podemos mejorar muchísimo con este coche y con este equipo, porque la mejora son ambos. Overdrive está a nuestro lado cada día para ayudarnos a entender el coche, avanzar y darnos la seguridad de que podemos correr todo lo que sepamos correr. Hay que ir paso a paso. Desde fuera uno solo ve el resultado, pero los 30 primeros pilotos tienen grandes equipos, mucha experiencia y corren muchísimo. Ya no hay 10 pilotos rápidos, hay 30, y la única forma de verlo es estando en la carrera.

—¿Cuál cree que es el motivo de que haya subido tanto el nivel?

—Si cogemos el tiempo que nos ha sacado Peterhansel (10h 23:07) y lo llevamos dos años atrás, habríamos sido 13º y no 28º. Ahora hay mucha gente que va rápida y ha pasado porque se han dado cuenta de que o llevas un coche de primer nivel o no vas a ser competitivo. Quien ha tenido el presupuesto para hacerlo, ha dado ese paso y el que no, ha ido a otras categorías. Con el tema del COVID, ha habido menos participación, pero no menos nivel.

—Después de como lo acabó en 2020, ¿se puede decir que se ha reconciliado con el Dakar?

—Cuando terminó todo el año pasado, nos dimos cuenta de que teníamos que dar un salto, de que si no éramos competitivos no podíamos estar con los coches. De resultados malos, salen oportunidades y eso fue lo que nos pasó, salimos convencidos de lo que debíamos hacer para ser competitivos y volver a disfrutar. De todo se aprende.

—Con la organización, con la que tuvo ese malentendido el año pasado, ¿ningún problema?

—No, absolutamente ninguno. Lo que ocurrió fue un tema de reglamento y la organización lo aplicó. Ahora, hay que felicitarla porque en un año tan complicado han podido hacer el Rally de Andalucía y el Dakar con una normalidad muy aceptable. Además, están dando pasos muy importantes hacia el futuro mejorando la seguridad de las motos, potenciando la navegación y llevando la competición hacia las energías verdes.

—Este año le ha gustado la competitividad, la navegación… ¿también el terreno? ¿Han aprendido de los errores?

—Han querido bajar el ritmo de la carrera poniendo zonas muy complicadas de piedras, pero ha habido demasiadas y creo que esto lo han visto. Puede haber esas zonas de trial, pero durante tantos kilómetros… Es ingrato de pilotar, me imagino a las motos… Es muy difícil organizar el Dakar perfecto y me quedo con que las novedades que se incluyen son para que la carrera no pierda la esencia de lo que es y que vayan siempre por el camino de la seguridad.

—Sin embargo, este año se ha perdido otra vida (la de Pierre Cherpin). Es complicado conseguir una carrera segura.

—Para mí eso tiene un por qué que es muy difícil de evitar. El Dakar no es como MotoGP o la F1, donde hay parrillas cerradas de pilotos profesionales que se dedican a ese deporte. El Dakar es una carrera excepcional en la que el 80% de participación es gente amateur que quiere vivir la aventura de su vida y que es un reto personal. En una etapa salen 500 pilotos a la pista de todos los niveles y con retos distintos, y hay accidentes… Es inevitable. Ya me gustaría que no, pero seguirá habiendo caídas, lo importante es que se vaya mejorando la seguridad.

—Este año ha habido críticas contra la navegación, pero a usted no se le ha oído hablar mal de ella, al contrario.

—Estoy contento por el cambio que ha habido con la navegación, con la importancia que tiene, porque me encuentro a gusto. Celebro que hayan dado este paso, tiene que ser así. No solo es importante ser rápido, es el conjunto. Es bueno para la carrera encontrar ese equilibrio entre ser un piloto rápido y hacer una buena navegación con el copiloto. La capacidad que tengan ambos de ejecutar la navegación, es lo que va a permitirles ir rápido. Así debe ser la carrera.

—Y también ha habido otras quejas como las de Al Attiyah que hablan sobre la ventaja que tienen los buggys frente a los 4x4. ¿La comparte?

—Es verdad que hay una diferencia técnica entre ambos, de hecho, siempre se intenta equilibrar las fuerzas con pesos, suspensiones, tamaños… Son normas pensadas para un Dakar de hace tiempo, pero en los de Arabia hay una dificultad con las zonas de piedras. Antes no era tan evidente, pero ahora la gran diferencia está en los pinchazos, porque las dimensiones de los neumáticos de un buggy y de un 4x4 no tienen nada que ver, y si además los buggys tienen ese sistema de autoinflado desde dentro del coche hace que esa ventaja que tienen no se pueda salvar. Por eso en 2023 los pilotos prioritarios no van a poder utilizar buggys, porque hay un momento en el que esto se tiene que equilibrar. Se verá un gran cambio.

—Para acabar, ¿qué deberes se ponen para que en 2022 den un salto que les acerque más a los diez primeros?

—Con la competitividad que hemos visto este año, estar entre los diez primeros es algo complicado. Lo que se trata es de ser competitivo. Vamos a trabajar en los mandos, porque hemos visto que con la velocidad que tiene este coche el freno debe ir mejor, necesito que sea más sensible para poder ir más al límite. Por eso, voy a ampliar mi plan deportivo con carreras del campeonato de España, con la Baja Aragón, para que cuando vaya a Marruecos tenga ya el coche muy a punto e ir al Dakar bien preparado.

—Esperemos que la pandemia respete el calendario.

—Sí, yo creo que sí. Aunque ahora estamos en un momento muy difícil, espero que cuando llegue la primavera haya aumentado el número de vacunaciones y, con el buen tiempo, podamos dejar atrás esta situación.