Márquez no podrá sacar partido de la mayor crisis de Honda

No Marc Márquez, no party. Con más de un tercio del Mundial de MotoGP 2020 celebrado, este eslogan sigue sirviendo para denominar la grave crisis que padece Honda en el campeonato. Porque por primera vez desde que la categoría reina pasó a llamarse MotoGP, allá por 2002, la fábrica del ala dorada no ha descorchado el champán del podio en ninguna de las seis pruebas disputadas hasta la fecha.

Una falta de éxitos en gran medida debida a la fractura del húmero derecho que el campeón sufrió en el Gran Premio de España 2020 y las complicaciones que Marc ha sufrido durante su recuperación, teniendo incluso que pasar una segunda vez por el quirófano al romperse la placa de titanio que le insertaron al abrir una ventana antes del Gran Premio de la República Checa 2020.

Un oscuro horizonte que hasta finales de octubre no tiene pinta de aclararse, ya que hasta este martes el español no ha podido realizar su primera carrera continua y Alberto Puig estimó el pasado 22 de agosto que iba a necesitar dos o tres meses para estar al 100%, que ha dejado a Takaaki Nakagami como la gran baza nipona para terminar entre los tres primeros clasificados.

Una circunstancia, que en caso de no llegar a producirse en las ocho carreras que restan, permitiría a los japoneses acogerse en 2021 a las concesiones que ofrece la competición. Una opción, que sin embargo, no podrá ejecutar la escudería naranja debido a la crisis del coronavirus.

A mediados de mayo, la Grand Prix Commissión anunció que con el fin de ahorrar costes y minimizar los efectos de la pandemia, este año el sistema de concesiones sólo se podía perder, como ha sucedido con KTM gracias a los dos terceros puestos de Pol Espargaró en los Gran Premio de Valencia 2019 y Estiria 2020 y las dos victorias de Brad Binder y Miguel Oliveira en los Grandes Premios de la República Checa y Estiria 2020, pero no ganar o recuperar, como podría suceder con Honda el próximo año.

Una norma que entró en vigor hace casi un lustro para igualar el rendimiento de las motos o ayudar a los nuevos fabricantes, como ha sido el caso de Suzuki o KTM, que permite usar nueve motores por curso y realizar modificaciones de fiabilidad y potencia sin necesidad de pedir permiso a la MSMA, hacer test privados ilimitados con los pilotos oficiales o disponer de seis wild card durante una edición.

Un provecho que a día de hoy sólo disfrutaría Aprilia en 2021 para lamentación de Takeo Yokoyama, ya que le permitiría al técnico nipón trabajar en un hoja de ruta paralela para intentar dotar de mayor manejabilidad a la RCV123V con la tranquilidad de no tener que luchar cada gran premio por la victoria. 2020, un año que seguramente tratarán de olvidar rápidamente en Japón y Cervera.