Miedo a la fuga de fabricantes

Las estrategias de márketing en la industria del automóvil relacionadas con la competición varían. Por ejemplo, Peugeot compitió en los rallys en los años 80, con la prohibición del Grupo B llevó aquellos coches al Dakar, fabricó motores para F1, empezó el siglo dominando el WRC y después fue a por las 24H de Le Mans, prueba que ganó en 2009 con Marc Gené al volante. Recientemente apostó por el Dakar, con tres victorias consecutivas (de 2016 a 2018), entre ellas la de Carlos Sainz, y ahora vuelven a sondear la Resistencia. Las marcas entran y salen de los campeonatos en función de sus necesidades, y es que las carreras es un importante recurso de promoción para la automoción. Pero en periodos de crisis es inevitable que muchas, o todas, se replanteen su futuro en el circuito.

Audi ha abierto la veda anunciando su adiós al DTM a final de año, un certamen en el que competían ininterrumpidamente desde el 2000 y de gran tradición en Alemania. El programa cuesta unos 30 millones de euros, insostenibles ante la coyuntura que se avecina y mientras Europa se recupera de la parálisis del Covid-19. Sólo en España, las matriculaciones de turismos en abril cayeron un 96,5%, apenas 4.163 unidades según datos de Anfac y Faconauto. Mientras, el promotor del DTM queda herido de muerte, pues en dos años ha despedido también a Mercedes y Aston Martin y se queda solo BMW.

Un importante ex director de competición explica a AS que un fabricante tiene dos formas de publicitarse a través de las carreras: "Con programas de producto, las carreras son la plataforma para un modelo en concreto", como las versiones deportivas de los Golf, A3, León, Civic o i30 en el WTCR, igual que las diferentes series de GT muestran los supercar de Porsche, BMW o Aston Martin. "En el segundo caso, el programa es institucional y el objeto de la promoción es la propia marca, como la F1 o el Dakar". En el Gran Circo están Mercedes, Ferrari, McLaren, Renault, Honda, o Alfa Romeo; Le Mans es territorio Toyota; el Dakar es para Mini y Toyota); en el Mundial de rallys compiten Ford, Toyota y Hyundai) y en la Fórmula E conviven grandes grupos (DS, Nissan), segmento premium (Jaguar, BMW, Audi) o especialistas eléctricos (NIO, Venturi).

Ampliar

¿Habrá más espantadas como la de Audi? En competiciones medianas o pequeñas, seguro. En las grandes, al tiempo. El dieselgate de 2017 ya forzó al Grupo Volkswagen a dejar de golpe rallys y Resistencia. Mantendrán su inversión en Fórmula E, donde una escudería puede costar unos 15 millones por temporada, pero Alejandro Agag, máximo responsable del campeonato, no oculta la preocupación: "No es bueno y no estoy contento, podría golpearnos a nosotros después". Jean Todt, presidente de la FIA, reconoce el peligro: "No creo que sea prioritario para ningún fabricante la continuidad en el automovilismo. Estoy seguro de que algunos equipos, suministradores y fabricantes tendrán que revisar sus programas. Pueden verse forzados a parar". El dirigente francés cree que esta crisis sólo se superará con humildad: "Tenemos la responsabilidad de escuchar a todo el mundo y debemos ser humildes. Aunque nosotros amamos el automovilismo no es esencial para la sociedad".

¿Se libra la Fórmula 1?

"El automovilismo es un deporte caro", suele recordar Carlos Sainz, que ante este escenario o oculta su preocupación: "Las marcas están sufriendo, los patrocinadores están sufriendo y todo el mundo está esperando a ver cómo es el día después y cuándo se sube la persiana". En "el pináculo del motorsport", como habitualmente denomina Toto Wolff a la F1, este asunto preocupa a Liberty Media y la FIA tanto como el calendario de 2020. Ya se ha hablado de las dudas en Daimler con respecto de la continuidad de Mercedes y aunque de momento se da por garantizada, el equipo de Brackley es uno de los que defiende con más ímpetu, con McLaren, la reducción del techo de gasto: hasta 100 millones por temporada y congelando las especificaciones. Ferrari está en contra, como Red Bull, pero son dos escuderías con realidades muy particulares y menos influenciadas por el mercado del automóvil. El objetivo no es tanto equilibrar la competición como evitar salidas repentinas como las de de Honda y Toyota ante la crisis económica de 2008.