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FÓRMULA 1

El punto débil del Ferrari SF90

El punto débil del Ferrari SF90

DPPI / AFP7 / Europapress

DPPI / AFP7 / Europapress

Todos los focos apuntan a la parte delantera, ya que el motor exhibe potencia y vanguardia con pistones de doble aleación.

¿Cómo es posible que después de que fueran, con gran diferencia, los más rápidos en los test de pretemporada y tras cinco carreras el mejor resultado de Ferrari sea un tercer puesto? Esta es la pregunta que invade el paddock del 'Gran Circo' y cuya respuesta intentan averiguar en Maranello.

Porque más allá del Gran Premio de Bahréin 2019, donde sólo un cortocircuito dentro de la unidad de control del sistema de inyección alejó del triunfo a Charles Leclerc, el Cavallino Rampante no ha tenido en ningún momento la velocidad suficiente para plantar batalla a Mercedes, siendo superado incluso en Melbourne y Barcelona por Red Bull.

Una falta de rendimiento que no es causada por una carencia en el desarrollo del monoplaza, ya que los técnicos al norte de Italia no sólo han presentado en Bakú y Montmeló dos significativos avances que han transformado toda la aerodinámica del coche, sino que han anticipado la homologación de la segunda unidad de potencia prevista para Montreal.

En este sentido, el rédito del propulsor transalpino está fuera de cualquier debate. La principal novedad de la nueva máquina estrenada a orillas del río Besós reside en la utilización de pistones de doble aleación, capaces de soportar una mayor cantidad de presiones y temperaturas sin comprometer la fiabilidad del motor de combustión.

De igual modo, los ingenieros liderados por Corrado Iotti también han reducido el tamaño del radiador del ERS, así como han colocado horizontalmente este elemento para mitigar la resistencia al avance del coche. Por si fuera poco, Shell contribuyó a este avance con una nueva gasolina para reducir el consumo excesivo de la unidad de potencia anterior.

Entonces, ¿dónde se localizan las debilidades del SF90? El principal contratiempo que han reportado Sebastian Vettel y Charles Leclerc hasta la fecha es que padecen un notable subviraje en curvas lentas, dificultad que afecta también a la gestión de los neumáticos y cuyo origen radica en la parte delantera.

Pero no sólo el innovador alerón delantero concebido para desviar los flujos de aire fuera de las ruedas delanteras es el causante de estas adversidades. La Scuderia, por ejemplo, apenas ha modificado la suspensión delantera en los últimos dos años, a diferencia de Brackley y Milton Keynes. 

Mientras el W10 equipa esta temporada dos pivotes innovadores para contrapesar el triángulo superior del inferior y mover la varilla de empuje para hacer que el coche baje al girar en las curvas, el RB15 estrenó en la región del Cáucaso una mejora donde el brazo más voluminoso y adelantado de los elementos superiores está unido directamente por encima del brazo trasero, dos desarrollados planificados para adaptarse a los compuestos ligeramente más duros que Pirelli ha trazado para el 2019.

Cabe recordar que la suspensión es uno de los elementos más importantes y que mayor grado de incidencia tiene en el comportamiento de un monoplaza. Lograr una correcta estabilidad facilita que las gomas aumenten su adherencia al asfalto y por consiguiente, los pilotos puedan ser más veloces en su paso por curva. 

"El coche tiene puntos fuertes, los conocemos, pero también tiene debilidades que tenemos que comprender mejor para el futuro”, admitió Mattia Binotto tras el Gran Premio de España 2019. La presencia de Vettel y Leclerc en los test post carrera remarcan la importancia que tienen estas dos jornadas para Ferrari. Quizá en la Gestione Sportiva deban comenzar a prestar mayor atención a algunas áreas que últimamente han pasado desapercibidas.

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