Los secretos del motor Honda

40 días. Este es el lapso de tiempo que dispone Honda para desarrollar y perfeccionar en su fábrica de Sakura la unidad de potencia RA619H, el motor que impulsará a Red Bull y Toro Rosso en el Mundial de Fórmula 1 2019.

Un propulsor, que se ejecutará durante la primera parte de la temporada en un modo bastante conservador para preservar su fiabilidad, cuyos componentes han sufrido una completa revisión este invierno, ya que los técnicos japoneses han constatado que mejorar sólo el rendimiento del motor de combustión no es suficiente para alcanzar a Mercedes, Ferrari y Renault.

"Si no fuera por el MGU-H, tal vez la estrategia sería ejecutar una unidad de potencia lo más ligera posible. Sin embargo, si mejoramos sólo el motor de combustión, disminuirá la recuperación del MGU-H, por lo que necesitamos equilibrar ambas partes. Y ese equilibrio es tecnológicamente difícil. Un ingeniero del motor combustión podrá querer un aumento en la potencia, pero eso no necesariamente aumenta la recuperación total de energía por vuelta. La realidad es que una potencia obtenida desde el motor de combustión no es igual a la obtenida desde el MGU-H. En algunos circuitos, el primero puede ser más valioso, mientras que en otros el segundo puede ser más importante. Mejorar y encontrar un equilibrio óptimo entre el motor de combustión y el MGU-H es el quid del desarrollo de la unidad de potencia", asegura Atsushi Orihara en la revista nipona 'MotorFan Motorsport'

El fabricante del ala dorada, que el año pasado estrenó binomio con la escudería de Faenza tras tres años de colaboración con McLaren, focalizó sus esfuerzos en mejorar la fiabilidad diseñando una máquina con un alto nivel de margen de seguridad para las vibraciones, tal y como señala Yutaka Maruyama: "Aunque en parte queríamos realizar cambios drásticos, decidimos que mejorar la fiabilidad era lo más importante para que desarrollásemos adecuadamente la unidad de potencia. Teniendo en cuenta los futuros incrementos de potencia, logramos un nivel de fiabilidad para acomodar esos aumentos. Debido a que los motores se desarrollan con una precisión muy alta, la rotación en sí misma está muy bien equilibrada. Por lo tanto, la fuente de vibraciones provenían del motor de combustión. Un motor de combustión más potente también resultó una fuerza de vibración más fuerte. Por lo tanto, para 2018, diseñamos un motor con un alto nivel de margen de seguridad para las vibraciones, para acomodar los futuros aumentos de potencia. Sin embargo, las ganancias de 'Spec 3' anularon casi por completo ese margen adicional".

Tan importante es el motor de combustión que Maruyama y Orihara confirman que desde 2018 existe un departamento específico en Sakura que sólo se dedica a perfeccionar este elemento, mientras que el resto de expertos concentran sus esfuerzos en aumentar la fiabilidad de la unidad de potencia: “El motor de combustión determina cómo moldeamos el motor. Sin una evolución aquí, no podemos esperar grandes ganancias, incluso con cambios drásticos. Tenemos una división separada que trabaja en evolucionar el motor de combustión, mientras se mejora drásticamente la fiabilidad. Si el motor gira correctamente desde el inicio, no interferirá en las pruebas y el desarrollo del equipo. Por otro lado, si delegamos el desarrollo del motor de combustión a una división separada, y gradualmente introducimos esos desarrollos en las 'Spec 2 y 3', podremos aumentar la competitividad a medida que avance la temporada".

A pesar de no poder realizar una comparación sobre el efecto que tuvo el diseño del propulsor en los chasis y aerodinámica del MCL32 y STR13, ambos ingenieros destacan la colaboración con HondaJet para aumentar la recuperación de energía del MGU-K: “No podemos comparar el efecto del diseño de motor en la aerodinámica y el rendimiento del chasis entre McLaren y Toro Rosso. Toro Rosso presentó sus demandas para obtener el máximo rendimiento y se buscó un equilibrio entre ambas partes. Como resultado, el diseño final fue uno que permitió un aumento en el rendimiento de la unidad de potencia en comparación con la anterior. Toro Rosso prefirió un sistema de enfriamiento simétrico, por lo que se colocó en ambos lados. Fue sólo una simple diferencia de filosofía. La colaboración HondaJet permitió una recuperación de energía más prolongada y extensa por parte del MGU-K".

Por último, Toyoharu Tanabe indica que su principal preocupación es agilizar el I+D para conseguir ser el motor de referencia en el 'Gran Circo': "Estamos avanzando en el I+D para seguir presionando e implementar buenas ideas rápidamente. Con la 'Spec 3' descubrimos algo nuevo, por lo que modificamos en gran medida nuestro programa de desarrollo. Pusimos todo lo que teníamos como última versión de la RA618H. Como resultado, las ganancias de la 'Spec 3' fueron mucho mayores que las de la 'Spec 2', y todos los márgenes de seguridad se habían preservado desaparecieron".

En este sentido y tras mover en la RA617H el compresor y la turbina fuera de la V del motor de combustión para reducir significativamente su centro de gravedad, en 2018 Honda hizo más grande el filtro de aire situado en la parte lateral de la máquina, así como la tubería que conduce al compresor tiene una curvatura más sólida, algo que también se puede aplicar al tubo de escape.

De igual modo, el tanque de aceite, uno de los mayores rompecabezas que afectó al rédito del MCL32 de Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne, rodea un compresor que aumentó también su tamaño, mientras que el intercooler se coloca a ambos lados del propulsor.

"Si combinamos nuestros datos GPS con los datos proporcionados por Honda, estaremos en la zona de Mercedes y Ferrari”, pronostica Helmut Marko. A partir del 18 de febrero comenzaremos a responder si Red Bull Honda está listo para pasar a la siguiente etapa. Romper la hegemonía de Mercedes.