McLaren y el problema del túnel del viento: razones y soluciones
Gary Anderson, ex diseñador de Fórmula 1, explica los motivos y medidas que los ingenieros de Woking deben buscar para mejorar la velocidad del MCL33.
“Hemos identificado las áreas en las que se encuentran nuestros problemas y el origen es la aerodinámica. No se ve en el túnel del viento, porque si no lo arreglaríamos. Tratamos de arreglarlo en la pista con los pocos test que hay”. Con esta tesis, Zak Brown analizó en Paul Ricard la razón que ha provocado el bajón en el rendimiento del MCL33 en las últimas carreras.
Un contratiempo, tener una mala correlación de datos entre el túnel del viento y la pista, algo muy común en la parrilla del Mundial de Fórmula 1, que está obligando a los ingenieros de McLaren a utilizar el túnel del viento de Toyota en Colonia para intentar solventar esta adversidad y que no afecte al monoplaza del 2019.
Preguntado por las dificultades que los ingenieros de Woking están padeciendo este año, Gary Anderson señala el flujo de aire que se genera alrededor del difusor como el elemento clave para explicar la debilidad del MCL33: "En el túnel, el coche pasa de una altura a otra y permanece constante durante la recopilación de datos, pero esto no es así en la pista. El circuito siempre es más crítico en términos de separación del flujo de aire, un área que necesita ser analizada en detalle muy de cerca. Cuanto más rápido va un monoplaza, más bajo va gracias a la carga aerodinámica que lo empuja hacia abajo. Y cuando frena, vuelve a elevarse. Esta es un área crítica, porque el difusor deja de funcionar a medida que se acerca al suelo y, durante el frenado, el flujo de aire debe volver a conectarse rápidamente a medida que el monoplaza comienza a elevarse. McLaren lleva trabajando para resolver la inestabilidad de la parte trasera en las curvas de baja velocidad durante toda la temporada".
Anderson prosigue su análisis explicando que todos los componentes nuevos de un coche se deben probar de manera extensa en el túnel del viento para evitar tomar una dirección de desarrollo equivocada: "Un túnel de viento es simplemente una herramienta que produce un gran conjunto de números. Es lo que haces con esos números, y lo que haces para crearlos, lo que realmente importa. Después de una inspección inicial para ver si los nuevos componentes funcionan como tú esperas, simulas el comportamiento del coche en mitad de una curva. Es en las curvas donde deseas mejorar los niveles de agarre del coche, por lo que esta prueba es fundamental para ver como cambia la carga aerodinámica y el centro de presión al entrar en combinación con la dirección. Simular todas las condiciones sería lo ideal, pero esto puede llevar mucho tiempo. Y con el tiempo de funcionamiento del túnel de viento restringido, se deben hacer concesiones. Son estos compromisos los que pueden meterte en problemas. Es fundamental que todos los componentes nuevos se prueben de manera prolongada. De lo contrario, pueden ser una pérdida de tiempo y dinero y, lo que es más importante; contribuir a la confusión de cuál dirección de desarrollo es la correcta".
El ex diseñador irlandés, que trabajó en McLaren durante tres temporadas a finales de los años 70, afirma que el equipo británico necesita pensar en lo que no está haciendo e incrementar su investigación en otras áreas: "Si estás un poco perdido, y creo que McLaren sí lo está, entonces no tiene sentido hacer más de lo mismo. Necesitas retroceder y pensar en lo que no estás haciendo e incrementar tu investigación en otras áreas. Esto puede parecer que estás desperdiciando tu tiempo de desarrollo potencial, pero a veces es necesario aceptar las dificultades, porque la realidad es que lo que estás haciendo ahora es una pérdida de tiempo. Como los pilotos rara vez critican el monoplaza, supongo que su equilibrio no es un problema importante. Esto significa que es básicamente el nivel de carga aerodinámica en general".
El galardonado con un doctorado honorario de ciencias por la Universidad de Ulster en 2014 asegura en 'Motorsport' que McLaren necesita encontrar entre un ocho y diez por ciento de carga aerodinámica sin aumentar la resistencia al aire para igualar el rendimiento del Red Bull: "McLaren también tiene la tecnología de dinámica de fluidos computacional (CFD) disponible, pero es una herramienta relativamente nueva para usarla en optimizar un difusor. Con la altura de manejo del coche cambiando constantemente y la superficie de la carrocería trabajando contra la pista, las cosas se vuelven muy complicadas. De los números generados, cualquier coche con un buen equilibrio estable se verá bien en el túnel del viento, pero McLaren necesita encontrar un ocho o diez por ciento más de carga aerodinámica sin penalizar la resistencia al aire. Esto es alrededor de 150 kilogramos de carga a 240 km/h, que es aproximadamente la diferencia que les separa de Red Bull".
Por último, Gary Anderson espera que Zak Brown y Eric Boullier no presionen al departamento de Peter Prodromou para que mejoren a cualquier precio los niveles de carga aerodinámica porque puede agudizar los problemas: "Cuando un equipo entra en una situación similar a la de McLaren, a veces la alta gerencia, que no tiene idea de cómo se hacen las pruebas en el túnel del viento, comienza a presionar a los especialistas en aerodinámica para que mejoren los niveles de carga aerodinámica. Son jefes, por lo que los empleados normalmente hacen lo que se les pide que hagan. Y esto normalmente conduce a una espiral negativa".
Tras cambiar Renault por Honda, desde McLaren aseguraron que este año no iban a poder esconderse. Este problema con las pruebas aerodinámicas ha puesto de manifiesto que la escudería de Woking aún tiene muchas áreas que mejorar para ganar el Mundial. Lo único positivo es que siempre se aprende más cuando las cosas no van bien.