“No dejaré mi trabajo por ser piloto reserva en la F1”

La entrevista empezó el jueves, con una vuelta rápida en Austin a bordo de un McLaren 720S, y terminó el sábado, una hora antes de la clasificación. Álex Palou (Barcelona, 25 años) ya ha tenido tiempo para digerir su debut en unos entrenamientos libres con el McLaren MCL36. Su vida está en el automovilismo norteamericano, fue campeón de la IndyCar en 2021 y es piloto de Chip Ganassi, uno de los grandes. Pero hay trenes que no se pueden dejar pasar, y hay puertas que se pueden abrir por sorpresa.

—¿Qué tal durmió?

—Me costó más de lo normal, debía estar aún con la euforia. Pero contento por cómo fue, un día muy especial que siempre recordaré. Según te vas relajando, entiendes un poco más lo que ha pasado, cómo ha ido. Vi la práctica otra vez porque desde fuera se ven cositas. Poco a poco, hablo con la gente que tengo alrededor, con mi padre y mi madre, a ver cómo lo habían visto y lo contentos que estaban. Pero creo que aún sigo un poco en las nubes.

—¿Cómo se sentía en el coche?

—Bien, más o menos. El coche no es mío, la posición la intentamos hacer a lo que yo llevaría en mi coche, pero si cambiábamos mucho los pedales o el volante, luego no tenían tiempo suficiente para preparárselo a Daniel (Ricciardo). Tuve una posición híbrida. Luego en el coche me sentí más cómodo de lo que pensaba. Es imposible llegar al límite e ir al cien por cien con un solo set de gomas y 40 minutos reales de sesión. Pensaba que me costaría un poco más.

—¿Cómo ha sido el proceso en los últimos meses?

—Fue poco a poco. Primero, la oportunidad del test. Se sabía que el objetivo final era hacer unos libres, porque lo necesitaban durante dos grandes premios, pero lo primero era el test privado para ver cómo iba. En mi mente, solo tenía ese test previsto para 2022 y ya estaba muy contento. Luego me dijeron que tendríamos otro en Austria, la leche, no lo esperaba. Y unos días después confirmaron la práctica en Austin. No sabía si les habría gustado y si les encajaría. Hice medio día de simulador antes de llegar aquí porque estaba muy ocupado con Singapur y Suzuka, y otro medio para hacer el asiento. Suficiente.

—Cuando Pato O’Ward se bajó del coche en Abu Dhabi, decía que se le iba a caer la cabeza…

—Como había escuchado tantos comentarios de Pato y de otra gente que no había pilotado un F1, me preparé a conciencia desde hace bastante tiempo. No quería que el físico fuera una debilidad, porque dependía de mí. Si no puedes terminar el programa por culpa del físico, se podrían enfadar un poco. Es más duro en el cuello que un IndyCar y que todo lo que he probado, porque se va mucho más rápido en las curvas. Pero para contrarrestar, el volante no está duro y es bastante fácil para los brazos con la dirección asistida, cuando la IndyCar es al revés.

—El F1 y el IndyCar tienen volante y pedales. ¿En qué más se parecen?

—Cuatro ruedas y un motor. Bueno, el F1 tiene dos motores, uno eléctrico. Y poco más. Son dos coches de carreras, parecidos en eso. Me gustaría decir que son más parecidos, porque yo soy piloto de la IndyCar y quiero ponerla lo más arriba posible, pero creo que estamos muy lejos en el nivel de prestaciones del coche. Eso se sabe, nuestro chasis tiene diez años y el presupuesto anual es el equivalente para un solo gran premio de Fórmula 1. Visto así, está muy bien lo que tenemos. Pero son muy diferentes, ni la mitad de aceleración que el F1, ni la mitad de agarre, ni un 2% de tecnología de lo que tiene un F1.

—¿En qué momento de su carrera deja de ver la F1 como un objetivo real?

—Muy pronto, la verdad. Hace muchísimos años. Antes, en el kárting, mi objetivo era ser piloto profesional de kárting y ya me parecía un sueño vivir de las carreras, porque no nos podíamos permitir los fórmulas. Luego llegó Adrián Campos con la oportunidad de dar el salto, y ahí sí que te lo planteas. Pero cuando ves lo que hace falta, cómo es el mundillo, ya me planteé cómo ser piloto profesional de lo que fuera. Una vez lo conseguimos, en Japón, el objetivo era Estados Unidos porque sabía que la IndyCar la podía conseguir con test y buenas actuaciones. No es que la F1 haya vuelto a mi cabeza, pero si te dan la oportunidad de formar parte de un equipo de F1 aunque sea solo para entrenamientos, la tienes que coger por todo lo que puedes aprender. Por todas las personas que me han preguntado en mi vida, y me van a seguir preguntando, si me he subido a un Fórmula 1. Ahora les puedo decir que sí.

—Tiene una carrera profesional brillante, campeón de la IndyCar, y su vida está en Norteamérica. No necesita mendigar un asiento en un equipo de la zona baja. Pero esta experiencia con McLaren, ¿le ha cambiado su perspectiva para el futuro con la F1?

—Me gusta ganar, en la IndyCar puedo ganar y no puedo quejarme de mis condiciones, de ninguna. Es verdad que la F1 está a otro nivel y si llega la oportunidad, la tienes que coger. Sea cual sea el piloto, lo hemos visto con De Vries, que no estaba y ahora de repente está. Pero nunca dejaré mi trabajo de verdad por una posibilidad de estar aquí todos los fines de semana y ser reserva. Al cien por cien, eso no. Pero sería difícil decir que no a un asiento.

—Es de la generación de 1997, como Leclerc y Verstappen. ¿Con cuántos pilotos de esta parrilla de Fórmula 1 ha coincidido a lo largo de su carrera?

—Con Leclerc, Verstappen, Stroll, Ocon, Norris, Sainz, Russell, Albon… con los jóvenes. En kárting, porque en monoplazas solo recuerdo Russell y Albon. Yo me fui muy rápido de Europa, Max saltó muy rápido, Norris también.

—Conocemos la vida del piloto de F1, los vuelos privados, los eventos. ¿Cómo es la vida del piloto de la IndyCar?

—Vuelos privados no tenemos. Los sueldos de los pilotos que están delante en la IndyCar están dentro de la parrilla de Fórmula 1. Pero toda la parafernalia del lujo no está en la IndyCar. A quién no le gustaría ir en jet, pero no es lo que me llama la atención. Me llaman los coches y me llaman las carreras. Hay menos trabajo con medios porque hay menos patrocinadores. Por eso también hay menos dinero. Pero las carreras son iguales. En vez de haber 70 ingenieros por coche tenemos cinco, pero se trabaja de la misma manera. Al final, son carreras.