MOTOGP
Aprilia: un as bajo la manga inspirado en el Renault de Alonso
Romano Albesiano asegura que, sin el coronavirus, los técnicos de Noale habrían realizado ya pruebas en pista para incorporar el 'Mass Damper' en la RS-GP 2020.
Revolución. Cambio radical en la manera de tratarse o hacerse algo. No existe mejor definición para describir el arduo trabajo que los técnicos de Aprilia realizaron este invierno en el túnel del viento de Toyota en Colonia (Alemania) para desarrollar la nueva RS-GP 2020. Una montura, la primera bajo la batuta de Massimo Rivola, que desde su estreno en el shakedown del test de Sepang 2020, ha focalizado todas las miradas de los ingenieros de la clase reina.
Un nuevo motor de cuatro cilindros en V a 90 grados, un chasis de aluminio de doble viga, dos grandes alas con perfil cónico fijadas por debajo del carenado delantero, recubrir en una misma pieza del guardabarros y el sistema de entrada de aire de los frenos o ubicar un doble escape bajo un colín más grande son algunas de las innovaciones que los ingenieros comandados por Romano Albesiano han introducido este año en la moto transalpina para aumentar su manejabilidad, tanto a una vuelta como en tandas largas.
Un objetivo por encima del resto, elevar la confianza de Aleix Espargaró y Andrea Iannone para permitirles empujar al máximo y buscar los límites de la máquina, donde Marco De Luca, Paolo Biasio o Adriano Cabras, algunas de las cabezas más visibles de este ambicioso proyecto, guardaban un as bajo la manga inspirándose nuevamente en la Fórmula 1. Y no en un monoplaza cualquiera. El Renault que elevó al Olimpo del 'Gran Circo' a Fernando Alonso.
"La nueva Aprilia es tranquila, en el sentido que fue diseñada para aumentar la confianza del piloto. Para que un piloto sea fuerte, debe tener confianza en la moto. Puedes tener 1.000 caballos de potencia, pero si no tienes confianza, no empujará. Estamos trabajando en un 'Mass Damper'. Es un proyecto complejo, justificado por la necesidad de resolver definitivamente los problemas de chattering (incómoda vibración que pueden sentir los pilotos en una entrada a curva en el neumático delantero, si bien también puede suceder en el trasero, por una onda de resonancia en los componentes de la amortiguación, el freno y la carcasa de las gomas). Estamos invirtiendo fuertemente en esta tecnología y estamos muy cerca de comenzar las pruebas. De hecho, ya habríamos comenzado si no nos hubiéramos detenido por el coronavirus. MotoGP ha explorado territorios que eran nuevos para nosotros y que han terminado por consolidarse, como la aerodinámica. Creo que hoy en día debemos invertir en poder aprovechar al máximo los neumáticos. Si puedes hacer eso, el rendimiento cambia radicalmente", afirma Albesiano en 'GPOne'.
Cabe recordar que el 'Mass Damper' o compensador inercial de masas fue un tercer amortiguador electrónico que los expertos de la marca del rombo situaron en el morro del R25 y R26 para repartir mejor los pesos, evitar las vibraciones de la parte delantera y reducir el desgaste de los neumáticos, mejorando hasta tres décimas su tiempo por vuelta, que causó una gran controversia en el mundo de la Fórmula 1 hace 14 años, ya que la FIA decidió prohibirlo en la duodécima carrera en plena batalla entre Alonso y Michael Schumacher tras aceptar los argumentos de Ferrari, que lo consideraban un elemento aerodinámico móvil que infrigía el artículo 3.15 de la reglamentación técnica.
De igual modo, en la máxima categoría del motociclismo no se tiene constancia de que un equipo haya incorporado ya esta tecnología en sus monturas, si bien hace tres años en el test de Sepang, el periodista Max Oxley aseguró que la misteriosa caja de fibra de carbono que Ducati había insertado en los colines de la Desmosedici GP17 de Jorge Lorenzo y Andrea Dovizioso guardaba en su interior este mecanismo.
"Las motos utilizan su peso y el del piloto para generar agarre. Los monoplazas de Fórmula 1 están ajustados para tener cantidades mínimas de pitch (ángulo que forma el suelo del coche con respecto el asfalto) y balanceo, pero las motos dependen del pitch y balanceo para frenar, acelerar y girar. Por esta razón, la aplicación de un compensador inercial de masas en una moto es muy complejo, ya que su función se limita a la dirección vertical del eje. Con las MotoGP actuales que superan los 60 grados de ángulo de inclinación, es difícil decidir cuándo y dónde se podría optimizar su función. En un moto, un compensador inercial de masas es una solución simple para un problema muy complejo", declaró hace cuatro años el director técnico de MV Agusta, Brian Gillen.
"Sería un honor que Valentino Rossi quisiera competir con nosotros"
El director técnico de Aprilia también realiza un repaso sobre la actualidad del campeonato y su conjunto: "Aleix es parte de la familia y Andrea se unión a nosotros recientemente y no podemos ocultar que su primer año con nosotros no fue tan bueno como se esperaba. Pero mostró un enorme potencial en algunos momentos. Son dos tipos fantásticos con muchas diferencias entre ellos. Iannone es fuerte en las curvas, mientras que Espargaró está frenando y abre gas muy pronto. Tengo que decir que Aleix es más indulgente, se adapta mucho a la moto. Creo que todos los directores de equipo querrían a Andrea como piloto. No sé si hay alguna intención real de ficharlo, pero espero que se quede con nosotros. Sé que no quiere estar cambiando continuamente de moto, quiere quedarse. Lamento que todavía no haya podido probar la nueva moto. Creo que le gustaría bastante. Para mí, hablar de Valentino Rossi significa hablar de una entidad que es demasiado importante. Estaríamos muy honrados e interesados si quisiera competir con nosotros, pero no sé cuán plausible es esa circunstancia. Hubo una gran relación con Álvaro Bautista. Puedo decir que se cometió un error al dejarlo marchar. Es un piloto muy valioso que hemos perdido. Antes teníamos una segunda moto desmontada en la parte trasera y hoy en día está montada. Creo que se necesita una segunda moto. ¿Qué pasaría si Márquez destruyera una Honda en la vuelta de calentamiento? Iríamos en la misma dirección que Superbike y es algo que MotoGP quiere evitar por varias razones. En Superbike habíamos llegado a un punto en el que habíamos logrado todos nuestros objetivos, mientras que en MotoGP no podíamos ganar. Siendo realistas, no podemos competir en ambos campeonatos al nivel necesario para luchar por el título. Tendríamos que abandonar MotoGP y es algo que no queremos hacer. Sería interesante competir en Moto3 y Moto2. Parece fácil hacer un chasis para Moto2, te permite trabajar con pilotos jóvenes, es el último paso antes de MotoGP... Pero tendríamos que separar un grupo de personas que actualmente trabajan en MotoGP. Podría hacerse, pero no es el momento adecuado. Lo mismo ocurre con Moto3".