Renault prepara un rediseño de su unidad de potencia para 2021

El Renault RS20 es, por ahora, indescifrable. Primero se dijo que el coche no estaba listo para la presentación, pero rápidamente apareció ensamblado en Barcelona. Entre la rumorología, hay quien apunta que hubo ciertas diferencias entre el equipo de carreras, de Enstone, y la marca de automóviles francesa, y como la presentación debía ser en París, no llegó el monoplaza por el engorro que suponía trasladarlo. Y aunque también resonaron críticas al proyecto, en Montmeló han puesto en marcha un Fórmula 1 moderno, interesante, con un morro al estilo de Mercedes o McLaren y con apariencia de coche sólido. Eso ya es un paso adelante en esta escudería, que ha fichado a Pat Fry como director técnico para enderezar el rumbo como ya hizo en Woking, después de otros cuantos fichajes para el 'staff'.

En otro departamento, pero interconectado con todo lo anterior, están las unidades de potencia fabricadas en Viry-Châtillon. En 2018 surtieron a Red Bull, McLaren y la propia Renault, hace un año perdieron a la firma energética (por Honda) y el año que viene se marcharán los británicos (a Mercedes). El 2020 es el último de la sociedad con McLaren y, según comentan, no será una temporada de grandes evoluciones ni alardes en este apartado.

Durante una charla informal organizada por Mapfre, patrocinador de la escudería, AS conversa con Rémi Taffin, máximo responsable de motores, que explica los progresos: "Este será último año de esta familia de motores que iniciamos hace dos años. Es por tanto una evolución con todo el trabajo que hicimos durante 2019. No habrá muchas evoluciones durante el año, porque queremos centrarnos pronto en la unidad de potencia de 2021". Pronto se dirigirán a un nuevo propulsor, el que estrenarán la próxima temporada, pero evidentemente eso limita las evoluciones del actual. "La mayoría de evoluciones de 2019 serán la primera especificación de 2020", comenta Taffin, dando a entender que habrá "un motor número dos" durante la temporada. Buscarán más prestaciones sin que eso comprometa la fiabilidad, que mejoró en el último tercio del pasado curso.

El futuro "eficiente" de la F1

El francés, un clásico de Renault (llegó en 1999) que fue ingeniero de Fernando Alonso en los títulos de 2005 y 2006, no piensa que el techo presupuestario de 2021 en adelante vaya a mermar la innovación en la Fórmula 1. "Lo que cuesta dinero es hacer rápido la transición de una idea hasta la pista. Si te gastas diez veces más, la llevas en una semana y si no, en tres meses. El techo presupuestario tendrá que volvernos más eficientes, pero no limitará la innovación. Igualmente seguiremos gastando más de cien millones. Tendremos que elegir, pero no dejaremos de innovar". Ilustra explicando que "en un año sin carreras, se gastaría un 30% del presupuesto actual con idéntica innovación, lo único que compras con el dinero es el tiempo".

Los motores actuales, vigentes hasta 2025, deben dar paso a un nuevo concepto de unidad de potencia que resulte relevante para la industria del automóvil en un entorno de hibridación y eletrificación. Aún hay pocas certezas en ese aspecto, pero Taffin explica: "El futuro de la F1 será eficiente, debe serlo. Y debe ser cada vez más verde, pero es que la F1 ya es híbrida desde 2014. No está fuera del mundo, quizás lo estuvo hace veinte años pero ahora seguimos las mismas normas". "La Fórmula 1 existe para probar que una tecnología funciona", subraya.