KERS o no KERS ésa es la cuestión

La apuesta de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) por introducir en la Fórmula 1 un sistema amable con el medio ambiente (eléctrico) para mejorar las prestaciones de los monoplazas ha tocado, de momento, en hueso. El KERS, la estrella de las nuevas normas de 2009, ha traído consigo un desarrollo demasiado costoso para los actuales tiempos de crisis: unos 60 millones de euros. Y no pocos problemas de puesta a punto, en la recarga de las baterías y el castigo de neumáticos y caja de cambios.

Por eso sólo tres escuderías, McLaren, Renault y Ferrari, han confirmado que piensan llevarlo en las primeras carreras del año. BMW, que fue precisamente el equipo que frenó la abolición del Sistema de Recuperación de Energía Cinética, dudará hasta mañana si usarlo o no en Australia y en caso de hacerlo lo emplearán sólo en el coche de Heidfeld, que pesa diez kilos menos que Kubica.

Y la razón es clara. Los monoplazas ganan en calificación sin el KERS porque los cuarenta kilos que pesa el aparato están colocados mucho más altos que los lastres equivalentes (que se pueden colocar en el suelo) y empeoran el centro de gravedad del coche. Así lo vimos en los test de Jerez, con Nakajima (Williams) y Button (Brawn) batiendo récords en simulacro de calificación.

Pero sin el sistema pierden, y mucho, en las salidas y en carrera. Cada golpe al botón otorga 80 CV más que se obtienen en las frenadas, y se puede usar hasta tres veces por vuelta. Este fin de semana se puede dar el caso de que los Brawn copen la primera fila y Rosberg o algunos de los Toyota se cuelen delante de Alonso, Massa y Raikkonen, pero después sucumban en la primera vuelta.

Aquéllos que lleven el KERS llegan a la parrilla con la batería cargada a tope en los boxes y las salidas que han realizado en pretemporada han sido espeluznantes. La suerte que tienen los seis equipos sin el sistema es que la recta de Albert Park es muy corta.

Pero les pueden depilar sin contemplaciones antes de que crucen por primera vez la meta. En los ensayos comparativos realizados por Renault en Barcelona, la diferencia entre llevar o no el sistema era de 18 km/h más de velocidad punta. Algo especialmente útil para protegerse también de los adversarios. Aunque los Brawn fueran, como en pretemporada, un segundo por vuelta más rápidos, pueden tener que sufrir una buena parte de la carrera detrás de sus rivales, y esperar a su poderoso final de tanda con ruedas usadas para adelantarles en los boxes. Entre los pilotos que usen el nuevo sistema, sólo se podrá adelantar, como en el pasado, en caso de error del enemigo.

Eso sí, ahora será más fácil pegarse al coche de delante gracias a otra de las novedades, los flaps móviles en el alerón delantero, que el piloto levanta con un mando que tiene en el volante para que rechacen el aire sucio y le permitan coger mejor el rebufo que el año pasado. Éste es uno de los cambios radicales de las nuevas normas, con un monocasco sin los múltiples deflectores del pasado y un difusor más pequeño (salvo tres equipos) que genera un treinta por ciento menos de carga.

Neumáticos lisos diez años más tarde

Una década después de su abolición, los neumáticos lisos, los slicks, vuelven a los grandes premios de Fórmula 1. Serán esenciales para mejorar la adherencia y motricidad ahora que se pierde apoyo aerodinámico. No veremos ya las cuatro canaladuras habituales hasta el año pasado y, además, los compuestos más blandos de Bridgestone se identificarán gracias a una línea verde en sus flancos.

Las cargas de gasolina serán ahora públicas

Otra novedad para esta temporada 2009 es que los equipos deberán hacer públicas, después de la calificación, las cargas de combustible que utilizarán en la carrera. Se pretende con ello que los espectadores dispongan de más información sobre las estrategias. Lo que no se sabrá durante la competición es qué escuderías utilizan el KERS y en qué momento lo accionarán los pilotos.