La aerodinámica, clave del éxito en Montmeló

El circuito de Cataluña es uno de los escenarios habituales de entrenamientos de los equipos. Las escuderías pasan en Montmeló muchos días al año ensayando soluciones, tanto durante la pretemporada como en los recesos del Mundial (la última ocasión, la pasada semana). Pilotos y técnicos conocen bien las características y desafíos de la pista, pero eso no es suficiente para minimizar sus dificultades.

La aerodinámica es un factor clave en el Circuit, aunque la eliminación en 2007 de la chicane ha rebajado las exigencias en este sentido. Pero esto no significa que el elevado apoyo aerodinámico haya dejado de ser esencial en el monoplaza, fundamentalmente porque exige un compromiso acertado para las curvas de diferente radio que jalonan el trazado.

En contrapartida, la pista de Barcelona no es el reino de la potencia de los motores. Su trabajo no es excesivo, ya que sólo durante el 62 por ciento de las vuelta el piloto mantiene el acelerador pisado a fondo. Hay pocas zonas de aceleraciones fuertes desde bajas revoluciones y durante gran parte de cada vuelta el propulsor trabaja a medio régimen. Por eso los ingenieros buscan una respuesta progresiva para mantener el equilibrio del monoplaza y reducir en lo posible el desgaste de los neumáticos. En la misma línea, la fiabilidad tampoco suele preocupar a los técnicos, incluso cuando los motores se encuentren en su segundo ciclo de vida.

Precisamente las cubiertas sí que sufren mucho en este gran premio. El asfalto es abrasivo y las curvas veloces, lo que somete a los neumáticos a enormes cargas, especialmente al delantero izquierdo. Es la rueda que se emplea a fondo en las curvas rápidas de derechas, como la 3 y la 9. Basándose en estas características, Bridgestone ha puesto a disposición de los equipos los compuestos medio y duro, que deberán analizarse de forma minuciosa para su elección de cara a la carrera.

En cuanto a la puesta a punto del chasis, el reglaje de las suspensiones suele tender a rígidos en el tren delantero (para conseguir una dirección rápida y precisa) y algo más blando en el trasero (lo que mejora la tracción en las curvas lentas). Si éste era un aspecto fundamental en cualquier caso, a partir de este año cobra una vital importancia con la supresión del control de tracción.

Otro ajuste importante, y que diferencia a Montmeló, es que los ingenieros bajan la altura general del monoplaza. Esto es posible gracias al buen estado del asfalto y su aplicación representa otro pequeño avance en el mencionado rendimiento aerodinámico.