Como en los viejos tiempos

No hace demasiado, Carmelo Ezpeleta, CEO de Dorna, fue tajante a la hora de abordar la crisis de adelantamientos que merodeaba el paddock. ¿Se acuerdan de todos esos duelos de última vuelta que marcaron la rivalidad entre Dovizioso y Márquez o la época de Rossi, Stoner y Pedrosa? Pues a pesar de que llegaron a parecer algo vintage en MotoGP, su máximo representante dejó claro que no iba “a cambiar las motos” para que hubiese “más adelantamientos”. Pero sí cambió el formato. La pérdida de audiencia del Mundial obligó a su promotor a tomar decisiones y aunque el clamor popular por parte de los pilotos fue condenar ciertas evoluciones, Dorna mantuvo su postura y tomó otros caminos, con el fin de seguir asegurando la igualdad que reina en la máxima cilindrada desde el último lustro.

La prioridad sobre el asfalto estaba clara. Mientras que la parrilla pedía una tendencia favorable al espectáculo más que a la evolución, Ezpeleta mantenía que a nivel mecánico lo realmente importante era conseguir era que todas las monturas estuviesen “muy igualadas” y ganase “el mejor”. Y sólo han necesitado incorporar el esprint para conseguirlo. El formato ha funcionado a nivel de audiencias, pero sobre todo a nivel de espectáculo. Los pilotos van “prácticamente a tope en toda la carrera” como reconoció Aleix, y eso se ha traducido en la recuperación de unos adelantamientos que, a pesar de todos los elementos aerodinámicos, han crecido considerablemente con respecto a lo que se vio en el último curso.

De la pasada doble de Márquez Miller y Oliveira en la penúltima vuelta de Portimao para subir al podio, a la remontada de Binder desde la 15ª posición a una victoria que hizo suya por sólo 72 milésimas frente a Bezzecchi. Con esos dos recuerdos comenzó la experiencia de un esprint que en Austin, donde se vivió el triunfo más dilatado (Bagnaia cruzó meta con 2.5 segundos de ventaja), también dejó espectáculo. Sólo en la primera vuelta se efectuaron nueve adelantamientos y en total, se contabilizaron más de 30 durante apenas nueve vueltas. Y sí, se siguen llevando las frenadas al límite, pero encontrar un hueco para ganar posición ya no parece tan imposible.

Nunca lo fue para Ducati, sobre todo en las rectas, donde casi sin despeinarse han protagonizado gran parte de sus pasadas, como la que le dio el triunfo a Bagnaia en el esprint de Austin frente a Rins. Pero la intención era recuperar adelantamientos en las curvas acatando unas normas técnicas que seguirán en vigor “hasta 2026 incluido” como anunció Ezpeleta. ¿Son inamovibles si volviese a decaer el espectáculo? “Sólo se puede cambiar si todos los fabricantes estuvieran de acuerdo” y esas denuncias hacia el impedimento del espectáculo por culpa de la aerodinámica, en estos momentos se dirigen más hacia la propia fábrica que hacia el promotor.

“Ahora las motos son cohetes” según Quartararo y su obligación es adaptarse a ello. Pero el francés, uno de los más afectados por la falta de desarrollo de su moto, pide reacción a la fábrica. El francés se frustró en Austin ante una imposibilidad de adelantamiento que llegó con los alerones y se intensificó con el holeshot. La parte aerodinámica, y en concreto las alas, ejercen un 20% o 30% más de carga en el neumático delantero según datos de Michelin y por eso MotoGP no ha trabajado sólo en el formato, sino que también lo ha hecho en las gomas. Por eso hay un compuesto nuevo este año más duro y se espera para 2025 el definitivo, para seguir recuperando adelantamientos. Van por el buen camino.