F1

El 'rake' da alas a Red Bull

Los coches con mayor ángulo de inclinación, como el RB16B, salen favorecidos tras el último cambio de reglas. Mercedes y Aston Martin ceden.

El 'rake' da alas a Red Bull

La aerodinámica de los monoplazas de Fórmula 1 se vio recortada en un 10% entre 2020 y 2021. El cambio de reglas parecía inofensivo, pero a partir de los test y el pasado GP de Bahréin empieza a transmitirse, en el paddock, la impresión de que han sido unas alteraciones quirúrgicas capaces de castigar la superioridad de Mercedes. Sin entrar en complejos cálculos matemáticos más propios de un ingeniero aeroespacial, los nuevos coches tienen un fondo plano reducido que limita las posibilidades para generar carga aerodinámica, lo que resta el apoyo en las curvas. Sin embargo, algunas escuderías han salido mejor paradas gracias a un parámetro que no todos los equipos exploran por igual: el 'rake'.

El 'rake' es la inclinación frontal del coche con respecto al asfalto, un parámetro con el que juegan en todos los garajes que afecta directamente al concepto de diseño del monoplaza. Red Bull lo introdujo a principios de la pasada década y se mantiene como el máximo exponente de 'rake' agresivo: a la vista, el morro del RB16B está mucho más cerca del suelo que la parte trasera. Alpha Tauri, un coche hermanado con el de Milton Keynes, replica también esa filosofía. McLaren está también entre quienes explotan un ángulo mayor, sucede igual con Alpine.

La parrilla podría dividirse en tres grupos: alto, medio y bajo 'rake'. El segmento intermedio lo componen Ferrari y sus socios, y entre quienes menos 'rake' utilizan están Mercedes y Aston Martin, dos fabricantes que han dado un paso atrás sensible con las nuevas reglas técnicas, y que ahora denuncian la causa. Szafnauer, CEO del antiguo Racing Point, argumenta que el tema se trató mientras se afinaba la nueva reglamentación, "que no fue unánime porque tres equipos votaron en contra".

"No es una teoría de conspiración, pero teníamos razón", dice el ingeniero alemán, consciente de que "a una vuelta, más que en condiciones de carrera", han perdido competitividad. Toto Wolff, jefe de Mercedes, está de acuerdo: "No creo que hayamos perdido prestaciones sólo por el ‘rake’, pero nuestros análisis muestran que el concepto de alto ‘rake’ ha cedido menos carga aerodinámica que el bajo ‘rake". Hamilton va todavía más allá: "No es un secreto que las nuevas normas se han hecho para llevarnos hacia atrás".

La pregunta del menos iniciado es evidente: ¿por qué Mercedes no aumenta el ángulo 'rake' de su coche? Porque no es tan fácil. Es una cualidad característica del coche que afecta a su comportamiento desde el alerón delantero al difusor trasero. Los apéndices del F1 funcionan en armonía y cualquier cambio leve de una parte influye al todo. Red Bull, de hecho, tuvo muchos problemas en el pasado para configurar su agresivo monoplaza, aunque quizás ahora le sale a cuenta haber apostado por el 'rake'. Porque, aunque sean problemas para los ingenieros, ahora Verstappen sonríe más que Hamilton.