La tecnología de la Fórmula E (II): la aerodinámica y el ahorro de energía
El Audi e-tron FE05 destaca por su aerodinámica, generada a través de un gran difusor en la parte trasera. El Audi e-tron de calle llega a un coeficiente de resistencia de 0.28.
Hace once días se disputó el EPrix de Mónaco en la Fórmula E, la quinta prueba de la temporada. Los pilotos de Audi Sport Team Abt no tuvieron suerte. Lucas Di Grassi no puntuó tras sufrir un percance y quedar fuera de la carrera y Daniel Abt quedó en 8ª posición, aunque tras la carrera fue penalizado y cayó hasta el 15º puesto.
Buenos resultados en el EPrix de París
El siempre complicado trazado del Principado dejó con mal sabor de boca al equipo de Audi, aunque en el EPrix anterior, en París, sí consiguieron unos grandes resultados. Daniel Abt se subió al podio de la capital francesa con un gran tercer puesto. Por su parte, el brasileño Di Grassi también mostró un gran nivel y logró pasar del 8º al 4º puesto definitivo.
Ahora espera Berlín, donde los pilotos de la escudería alemana intentarán hacer valer las buenas prestaciones que ofrece el Audi e-tron FE05. Una de las características más importantes para ser mejor que el resto es la aerodinámica.
El diseño futurista del FE05
El coche de Audi de esta temporada no tiene alerón trasero, una particularidad difícil de ver en el automovilismo. Sólo cuenta con unas pequeñas solapas en el trasero del coche. Sin embargo, la carga aerodinámica se genera a través de un gran difusor en la parte trasera del coche. Esto supone que algunos aficionados compararan el aspecto futurista del vehículo con el 'Batmóvil' o una nave espacial.
E incluso, Daniel Abt declaró, cuando conoció el nuevo modelo de Audi para las carreras de Fórmula E: “Cuando salgo a pista junto a los otros coches, me siento como en una película de ciencia ficción. En comparación con su predecesor, el nuevo modelo tiene un diseño más agresivo”.
Las piezas del sistema de propulsión mejora un 95%, respecto a la pasada temporada. Esto supone que el motor consiga reducir el peso en un 10% y, junto al chasis monocasco de fibra de carbono, alcance un comportamiento mucho más dinámico.
El objetivo que se buscó, cuando se creó el Audi e-tron FE05, se ha conseguido: llegar a generar hasta 250 kW (340 CV) en las sesiones clasificatorias y 200 kW en las carreras. Además, se pueden alcanzar, puntualmente, los 225 kW o 250 kW con la instauración del FanBoost (sistema en el que los aficionados votan a sus pilotos favoritos y los cinco más votados tienen un periodo de cinco segundos de aumento de potencia durante la segunda mitad de la carrera).
La aerodinámica del Audi e-tron
Si la aerodinámica del FE05 es una de las características más reseñables. No lo es menos en el Audi e-tron de calle. El SUV eléctrico de Audi es capaz de llegar a un coeficiente de resistencia de 0,28. Esta cifra le convierte en el todocaminos premium más aerodinámico del mercado y le permite ser clave en lograr el objetivo de una autonomía de 400 km, entre carga y carga, en el ciclo WLTP.
Para lograr ese coeficiente de resistencia aerodinámica tan bajo, el Audi e-tron ha sido sometido a más de 1.000 horas de ensayos en el Centro del Túnel de Viento que la marca alemana tiene en Ingolstadt. Los ingenieros de Audi han optimizado la resistencia aerodinámica del Audi e-tron, sometiéndolo a condiciones extremas, como vientos de hasta 300 km/h gracias a un ventilador de 2,6 megavatios de potencia.
Audi ha desarrollado una serie de medidas con el fin de mejorar el flujo de aire en toda la carrocería. Gracias a ellas, el SUV eléctrico de Audi reduce el valor en casi un 0,07 respecto a un coche similar equipado con una mecánica de propulsión convencional. De esta manera, se aseguran aumentar la autonomía en 35 km por cada carga de batería en ciclo WLTP.
Las medidas adoptadas
Una de las soluciones ha sido sustituir los retrovisores convencionales por Audi virtual mirrors. Cada uno de sus soportes planos integra una pequeña cámara y las imágenes capturadas se presentan en pantallas OLED, que se sitúan entre el salpicadero y la puerta. Contribuye a reducir la resistencia del viento y la anchura del vehículo en 15 cm.
Otra medida es la inclusión de una suspensión neumática adaptativa ajustable. Permite que la carrocería se acerque hasta el suelo hasta en 2,6 cm a velocidades superiores a 120 km/h, lo cual contribuye a reducir la resistencia aerodinámica.
Además, el carenado que cubre la parte inferior del Audi e-tron y que protege la batería cuenta con la inclusión de cavidades del tamaño de los hoyuelos de una pelota de golf. Estos huecos mejoran el flujo del aire en esta superficie plana.
La parrilla Audi Singleframe equipada en el Audi e-tron dispone de unas lamas controladas eléctricamente que también ayudan a mejorar la aerodinámica. Cuando están cerradas, el aire fluye sin formar apenas torbellinos. Cuando el motor y los frenos delanteros demandan mayor refrigeración se abren de forma asimétrica.
A este dispositivo se unen cuatro conductos de ventilación en las entradas de aire laterales, que dirigen de forma óptima el flujo de aire en los pasos de rueda. Las llantas de 19 pulgadas también han sido optimizadas para reducir la resistencia aerodinámica.
Por último, su tracción integral permanente, que reparte la potencia entre el tren trasero y delantero, ayuda a conservar el equilibrio dinámico y agilidad, a pesar de ser se un coche de peso.
Audi está demostrando que se está empleando a fondo para conseguir que sus coches eléctricos se conviertan en los mejores, tanto en la Fórmula E como en la calle. Por ahora, lo están consiguiendo con el Audi e-tron FE05 y el Audi e-tron, el SUV eléctrico de la marca germana.
Electric has gone Audi. Y esto es solo el principio.
*Este contenido patrocinado por AUDI ha sido elaborado por Diario As.