Marga Torres: la responsable del motor del W10 de Hamilton
La madrileña, en Mercedes desde hace seis años, está a cargo de la unidad de potencia del campeón. "En el motor híbrido todo está interconectado y basado en la eficiencia", explica.
No sería preciso decir que junto al motor de Hamilton se habla castellano porque Marga Torres Díez tiene que recurrir al idioma de Shakespeare para explicar sus funciones dentro de Mercedes: "Soy la ingeniera responsable de la unidad de potencia de Lewis y me aseguro de que todo funciona correctamente en términos de fiabilidad mientras extraemos las máximas prestaciones". Esta madrileña de 33 años, que estudió ingeniería industrial en la Universidad Politécnica, lleva "casi seis años en la división de motores" del fabricante alemán y ha pasado por las escuderías cliente, "como Lotus, Manor o Williams", antes de formar parte del monoplaza campeón desde 2018.
"Durante una sesión, con el coche en la pista, yo estoy detrás del muro viendo los datos. Llegan cerca de mil parámetros como temperaturas o presiones y en mi caso sigo los relacionados con el motor, la batería, los motores eléctricos o el turbo", explica Marga. Por ejemplo: "Puede ser que el motor esté algo más caliente de lo que debería, en esa situación pediríamos al piloto que busque el lateral de la pista para coger otro flujo de aire, o que haga un ‘lift and coast' (levantar el pie del acelerador unos instantes antes de pisar el freno)". Entre grandes premios, analizan "todos los datos" en la fábrica de Brixworth "para ver qué cosas van bien y qué áreas de mejora existen".
Allí se confeccionan los motores más complejos de la historia de la F1, los V6 turbo híbridos con dos motores eléctricos que generan energía a partir del calor y las frenadas (MGU-H y MGU-K). Y cuando se habla con nostalgia de los viejos V8 y V10...: "Tenían su encanto por el sonido y porque iban a 18.000 revoluciones por minuto. Pero a mí, como ingeniera, el motor actual es el que más me gusta porque es el más complicado. Todo está interconectado y basado en la eficiencia, en optimizar lo que tienes. Puede haber una incidencia en un sistema y que la causa esté en otro sistema diferente. El V8 al final era un motor, pero aquí tenemos dos motores eléctricos, una batería, el turbo... es mucho más interesante técnicamente".
Por eso, "personalmente", quitar el MGU-H en la reglamentación de 2021 "habría sido volver hacia atrás". El motor seguirá siendo un reto tecnológico para equipos ingenieros, aunque la F1 siempre ha sido un deporte de pilotos para Marga: "El coche es importante, se han vuelto muy complicados, pero nuestra función también es simplificarlo dentro de esa complejidad porque quien tiene que comprenderlo al final es el piloto".
Sus inicios
Estudió en Madrid, aunque se especializó en automovilismo con un Erasmus en la escuela de Estaca, en París. "Cuando estaba en la universidad era comisaria y delegada técnica de los rallys de tierra en la RFEdA. En vez de irme de fiesta, pasaba los fines de semana en las carreras. Me fui a Francia porque en España no hay mucho orientado hacia la competición. Entonces me cogieron en Renault Sport Technology y de ahí pasé a Renault F1, siempre en el área de motores", cuenta.
Lleva diez años fuera de España y está acostumbrada a la vida de aviones, hoteles y circuitos por el mundo: "Como duermo mucho no suelo tener ‘jet-lag’ y además me gusta cambiar, se me hace muy monótono pasar mucho tiempo en la oficina. Lo único de este ritmo de vida que no haces turismo, he ido cinco veces a Melbourne y de momento sólo conozco el aeropuerto, el circuito y el hotel".
