Hungría: gran desafío para la fiabilidad y refrigeración del F1
Más de la mitad de la parrilla está al borde de recibir una penalización por superar el límite de cuatro componentes.
Resulta curioso que los monoplazas de Fórmula 1, esas máquinas caprichosas que cuentan con la tecnología más avanzada inimaginable para soportar una gran cantidad de fuerzas G y rodar a las más altas velocidades inimaginables, tengan en un oponente aparentemente débil como el calor, su mayor enemigo.
Los Fórmula 1 tienen una ventana de trabajo donde su capacidad de refrigeración se ajusta a la temperatura ambiente. En caso de deslizarse fuera de esta zona, los problemas aparecen rápidamente. Para evitarlo, una de las soluciones más utilizadas por los equipos es aumentar el caudal de aire que recibe el coche a través de un mayor tamaño de los pontones, admisión...
Sin embargo, este remedio tiene efectos negativos en el rendimiento aerodinámico que pueden llegar a cuantificarse hasta en medio segundo por vuelta. Para encontrar el equilibrio perfecto entre rendimiento y refrigeración, las escuderías completan múltiples simulaciones en sus fábricas antes de cada Gran Premio.
Hungría: altas temperaturas y características de Hungaroring
En este sentido, el Autódromo Hermanos Rodríguez y Hungaroring representan los mayores desafíos para los equipos en materia de refrigeración, aunque por razones completamente diferentes. México es el trazado con mayor altitud de la parrilla (2.285 metros), una característica que provoca que exista una menor densidad de aire (783,3 milibares a más de 2.000 metros).
Mientras, en Hungría las altas temperaturas (en las últimas cinco temporadas la media ha sido de 32º) y las características de la pista (falta de rectas largas, dificultad para los adelantamientos...), son los causantes de que los coches no reciban todo el aire limpio que necesitan para una correcta refrigeración.
Una adversidad que muchos equipos tendrán en cuenta cuando se enciendan las luces verdes del pit lane y comience el Gran Premio de Hungría 2017. Más de la mitad de la parrilla ya ha utilizado cuatro elementos de algún elemento de sus unidades de potencias y se encuentran al borde de ser penalizados.
La lista es larga. Sebastian Vettel, Kimi Raikkonen, Romain Grosjean, Kevin Magnussen y Joylon Palmer ya han empleado cuatro turbocompresores, si bien la FIA permitió a la Scuderia realizar modificaciones a principios de la temporada en esta pieza por motivos de fiabilidad. Max Verstappen, Daniil Kyvat, Carlos Sainz, Nico Hülkenberg y Palmer han usado cuatro MGU-H, mientras que Daniel Ricciardo recibió la primera sanción por esta pieza en Silverstone.
Aunque la situación más complicada se localiza en McLaren Honda. Seis motores de combustión, ocho turbocompresores y MGU-H, seis MGU-K, cinco baterías y cuatro centralitas es la carta de presentación del McL32 de Fernando Alonso. Similar es el panorama en el otro lado del garaje del equipo anglo nipón. Stoffel Vandoorne ha gastado cuatro motores de combustión, siete turbocompresores y MGU-H, cuatro MGU-K, cinco baterías y cinco centralitas en diez carreras.
Unas penalidades que fueron recibidas por Alonso y Vandoorne con el objetivo de completar Hungría sin problemas. Fiabilidad y refrigeración. Dos asuntos que McLaren Honda espera controlar en Hungaroring para ser el mejor coche del resto tras Mercedes, Ferrari y Renault. Es su oportunidad del año. Al menos aquí, existe esperanza.