Honda detalla y explica el plan de trabajo que realiza en Japón
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Desarrollo implacable. De esta manera define Honda el trabajo que está realizando esta temporada junto a McLaren. Tras regresar a la Fórmula 1 en 2015, un año más tarde que Mercedes, Ferrari y Renault, los japoneses aún sigue luchando tres años después por mejorar la fiabilidad y rendimiento de un motor que se encuentra lejos de la competencia.
Tras un primer año muy complicado, 2016 supuso un halo de esperanza que permitió soñar a británicos y nipones con instalarse en la zona delantera de la parrilla. Para lograrlo, Honda decidió desarrollar en Sakura un nuevo concepto de motor que ha dejado un sinfín de problemas en los monoplazas de Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne tras diez carreras.
"Hemos introducido un nuevo concepto de unidad de potencia este año, por lo que casi llamaría a este año 1. Nuestro objetivo es desarrollar el concepto de 2017 durante las temporadas 2018 y 2019. El año pasado, el concepto era completamente diferente, así que con pequeñas modificaciones no podíamos duplicar el mismo rendimiento. Por eso necesitamos cambiar el concepto de motor este año", declara Yusuke Hasegawa.
El responsable de Honda en la Fórmula 1 reconoce que el trabajo realizado durante este invierno en Japón se centró en mejorar el peso, centro de gravedad y motor de combustión con respecto a Mercedes, Ferrari y Renault: "El peso del motor, el centro de gravedad y el concepto de combustión van en la misma dirección que los otros tres fabricantes. Fue bueno para nosotros hacer eso. Pudimos modificar la especificación de algunas de estas partes para ponernos al día".
En mayo de 2016 comenzó el diseño del motor de 2017
Cuestionado por los problemas del motor Honda, Hasegawa explica que comenzaron a encontrar problemas cuando lo encendieron por primera vez a finales del 2016: "A grandes rasgos, se tarda casi un año en diseñar un motor completamente nuevo. Es por eso que comenzamos el desarrollo del motor de 2017 en mayo del año pasado, si bien la unidad de potencia completa se construyó a finales. Paralelamente, también realizamos algunas pruebas en mono-cilindros y algunas pruebas experimentales en otros motores. Sin embargo, cuando encendimos el motor completo por primera vez, pudimos ver que no estaba entregando la fiabilidad o rendimiento de acuerdo con nuestras expectativas. También encontramos muchos problemas menores".
Unos contratiempos menores que el ingeniero japonés asegura que fueron totalmente solucionados antes de instalar el motor en el McL32 e iniciar la pretemporada: "Después de resolver estos contratiempos pequeños, empezamos a probar el concepto completo a principios del año, llamándolo 'Spec Zero' y antes de la primera prueba de invierno, confirmamos que funcionaba en la dyno. Pero por supuesto, en esos momentos sabíamos que el motor no estaba entregando la potencia que nos habíamos marcado como objetivo. Luego, en la prueba de Barcelona, encontramos más problemas en el coche, como la cuestión del tanque de aceite. Era un asunto relacionado con el monoplaza. No es un problema completo del motor, pero por supuesto es muy importante".
De igual modo, Yusuke Hasegawa manifiesta que el problema de la correlación se debe a que el modelo de la dyno es mucho más rígido y pesado: "Hay muchos elementos que no podemos probar en la dyno. El tanque de aceite es uno de las piezas más grandes, así que tenemos un elemento que recrea las mismas fuerzas de G y condiciones del coche. Las vibraciones se deben a que el modelo de la dyno es más rígido y pesado, por lo que no crea vibraciones sincronizadas. Pero en el coche, con la caja de cambios y los neumáticos, hay un nivel de inercia mucho menor que no siempre crea vibraciones, pero que es completamente diferente de la dyno y es por eso que sufrimos una enorme vibración en el coche. Mucho más grande de la que esperábamos".
La eliminación de los tokens ha sido una ventaja para Honda
Una situación que obligó a los ingenieros de Japón a trabajar de inmediato en la búsqueda de soluciones para estos contratiempos, si bien el responsable de Honda revela que existen cambios que no se pueden realizar de la noche a la mañana: "Depende de los elementos. El sistema de combustión lleva más tiempo para las pruebas y la confirmación. No podemos establecer un objetivo sólo para dos semanas más tarde. Normalmente, una actualización tarda como medio año. Pero también es importante hacer ese tipo de desarrollos. Por ejemplo, el desarrollo de la 'Spec 3' comenzó en marzo, hace más de tres meses".
Tres han sido las especificaciones que han instalado los japoneses en el McL32. La primera fue en Australia, la segunda en España y la tercera en Azerbaiyán. Un trabajo que exhibe un enfoque proactivo a juicio de Hasegawa: "La 'Spec 2' fue introducida en Barcelona y ya estábamos trabajando en la 'Spec 3. Incluso en ese momento, sabíamos que había algunas piezas que estaban obtenido un buen resultado, pero no estaban listas en ese momento. Necesitamos más tiempo para incorporarlas".
Yusuke Hasegawa admite que el sistema de tokens hubiese impedido desarrollar el concepto de motor y mejoras que Honda ha estrenado esta temporada: "Si todavía tuviéramos el sistema de tokens, no habríamos podido cambiar la modificación completa del motor para esta temporada y tampoco las 'Spec 2' y 'Spec 3'. En casi todas las carreras llevamos mejoras, pero no siempre lo llamamos una actualización porque a veces es una contramedida para los problemas de fiabilidad. También para la reducción de peso hemos mejorado muchas áreas. Un buen ejemplo es que el año pasado cambiamos el sistema de inducción de aluminio a carbono. Ese tipo de actualización es más fácil de introducir, pero el rendimiento básico no ha cambiado".
La cabeza visible de Honda en la Fórmula 1 considera que su ritmo de desarrollo es bueno y que están cerrando la diferencia con Mercedes y Ferrari: "Me emociono cuando traemos una actualización, ya que conduce a mayores expectativas. Pero aún necesitamos más actualizaciones para alcanzar el nivel de Mercedes y Ferrari. Estoy seguro de que estamos cerrando la brecha. Así que, desde ese punto de vista, nuestra velocidad de desarrollo es buena. Pero al mismo tiempo es natural para el seguidor porque tienes un objetivo que sabes que es alcanzable".
Por último, Yusuke Hasegawa confirma que los trabajos de diseño y simulación del motor de 2018 han comenzado en Sakura. Una unidad de potencia que mantendrá el concepto de este año: "No dejamos de desarrollar, tenemos que seguir actualizando. Por supuesto, el rendimiento y los resultados son las cosas más importantes, pero también es importante aprender de cara al futuro. En comparación con el año pasado, el año que viene mantendremos el mismo concepto. Es bueno que podamos usar el mismo concepto porque el desarrollo y la mejora de este año estará directamente relacionada con el próximo año. Así que eso significa que no necesitamos detener el desarrollo actual. Y desde ese punto de vista, ya hemos comenzado el diseño del próximo año".