Un Ferrari de Le Mans cuesta 486.000 euros

Hablar de las 24 Horas de Le Mans es hacerlo de una de las competiciones míticas del motor, además de los mejores deportivos del mundo. Uno de ellos, en la categoría LMGT2, es el Ferrari 430 con el que Jesús Díez Villarroel participó en la edición 2007 de la prueba de resistencia. El mismo que AS pudo probar ayer en el circuito del Jarama, una oportunidad única que reveló el enorme potencial de un coche de estas características.

El primer compromiso llega al ponerse al volante de un prototipo de 450 CV en un trazado tan exigente y revirado como el madrileño. Pero el nudo en la garganta se torna casi asfixiante cuando sabes que su precio es de ¡486.000 euros! Como para estrellarlo...

Al arrancar el motor el ruido es ensordecedor. Sus ocho cilindros en V braman enfurecidos y el habitáculo tiembla como si fuera de cartón. Dos pisotones al embrague y moviendo la palanca del cambio secuencial hacia adelante metemos primera. Llega la hora de la verdad, hay que ponerse en marcha... Por suerte, el embrague es más progresivo que el de otros coches de competición y dejamos atrás los boxes sin que el motor se cale. Moviendo hacia atrás la palanca con contundencia, y sin necesidad de embragar, van cayendo las marchas con una rapidez sorprendente. Acelerar no ha sido tan complicado, llega el momento de parar.

Otra agradable sorpresa. Los discos delanteros son dos paelleras de 380mm de diámetro, con lo que el Ferrari se detiene casi de inmediato a la más mínima insinuación sobre el pedal, que tampoco está excesivamente duro. Frena tan bien, que en la primera apurada a final de recta nos sobran tantos metros que debemos volver a acelerar para llegar a la curva. ¡Qué desastre! Todo ello se acompaña de la oportuna reducción de marchas, que en esta operación sí que exige que accionemos el embrague para proteger la mecánica.

Control de tracción.

El 430 GT2 utiliza un control de tracción que es regulable mediante una ruedecita en diez posiciones. Las cuatro primeras son para condiciones de baja adherencia (básicamente lluvia), mientras que las restantes regulan la intrusión del sistema en el pilotaje. Durante nuestra prueba utilizamos la número seis, la más permisiva para unas manos inexpertas. Aún así, acelerando con cierta alegría a la salida de una curva, la parte trasera del Ferrari busca el exterior y hay que girar el volante para controlar la situación. Probamos un instante en la posición cinco, pero mejor lo dejamos para Díez Villarroel, su piloto, porque la cosa se complica de forma significativa en el momento de pisar a fondo el gas.

Una auténtica máquina de competición que exige habilidad, conocimientos y preparación a quien pretenda exprimir todas sus posibilidades. Pese a ello, sorprende que a ritmos moderados es un coche noble y relativamente sencillo de manejar, lo que dice mucho de la magnífica base mecánica de los coches de Maranello. Sacarle todo el partido ya es otro asunto bien diferente. Es algo sólo reservado a pilotos que no conocen la palabra límites... y tampoco miedo.