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Si hay que caminar, se descarta la bicicleta compartida

Si el número de vehículos de dos ruedas aumentara un 10 % en París, Nueva York o Londres, el número de ciclistas se elevaría un 12 %.

Una estación de bicicletas compartidas en una ciudad.

La pereza es uno de los obstáculos para la vida sana. En los países desarrollados en que los servicios son fáciles y accesibles, las comunicaciones fluidas y extensas, elegir otras opciones forma parte de una actitud activa. Los investigadores de la Escuela de Negocios Cornell han comprobado hasta qué punto un detalle puede llevar a una decisión más cómoda por falta de voluntad cuando han analizado los datos de alquiler de bicicletas compartidas en París.

"Si una estación de bicicletas compartidas está a más de dos o tres manzanas de distancia, simplemente no irán", explica Karan Girotra, profesora de Operaciones, Tecnología e Innovación en la escuela de negocios estadounidense. Los datos del análisis del sistema 'Vélib' en París refrendan su teoría. El modelo determinó que alguien a aproximadamente 300 metros de una estación de bicicletas tiene un 60 % menos de probabilidades de usar el servicio que alguien que está muy cerca de la estación. Las probabilidades disminuyen ligeramente con cada metro adicional, de modo que alguien a 500 metros de distancia es "altamente improbable que use el sistema".

Las cifras revelan que el cambio hacia una vida más sostenible y saludable en las ciudades debe afrontar este problema. En el sistema parisino se disponen 17.000 bicicletas repartidas en 950 estaciones (el servicio más grande fuera de China), pero tienen el mismo problema que todos: la pereza, la falta de tiempo o simplemente la falta de voluntad. "Si se encuentran con una estación sin bicicletas, es muy poco probable que vayan a la siguiente estación", recuerda Girotra.

Los investigadores han querido llamar la atención sobre la transformación de las ciudades porque entienden las motivaciones de quienes renuncian a caminar en busca del vehículo de dos ruedas. "No sorprende que la gente quiera estaciones cerca", aclara Elena Belavina, otra de las autoras del estudio. Incide en que las planificaciones de ubicación están más cerca de lo que se pensó y pero se ha demostrado que no ha suficiente.

Más bicicletas y más estaciones

Según el modelo, salvo en las principales estaciones, se necesitan más bicicletas y puntos de recogida. Se requieren redes de bicicletas compartidas mejor repartidas. Por ejemplo, cuando las unidades se aparcan cerca de supermercados, aumentan los viajes. Los análisis recomiendan reubicaciones en puntos con cajeros automáticos bancarios o junto a comercios para incentivar el vehículo no contaminante. "No están cerca de su densidad óptima", insiste Belavina. Además, sostienen que podría ser aplicable también a las bicicletas eléctricas, motos, servicios a domicilio y otros transportes colaborativos.

Los especialistas consideran que el problema de estos sistemas en lugares como Nueva York, París o Shanghái es que se desarrollaron con demasiada rapidez con una planificación poco rigurosa para abaratar los costes. Según su modelo, con aumentar un 10 % la disponibilidad de bicicletas en estos lugares aumentarían las probabilidades de encontrar bicicletas libres en todas las estaciones y el número de ciclistas urbanos se elevaría un 12 %.

El estudio defiende que simplemente con una mejor expectativa aumentaría la fuerza de voluntad. Y mandan un mensaje a París, Londres y Nueva York. "Haga que las bicicletas y las estaciones estén más disponibles. A la gente no le gusta caminar para acceder a un sistema de bicicletas compartidas", aconseja Girotra.