La segunda crisis de Honda
Anatomía de una debacle que nadie anticipó, desde el paréntesis de los japoneses tras el título de 2021 a la alternancia entre los jefes de Aston Martin.
Nadie anticipó un inicio tan lamentable alrededor de la unidad de potencia de Honda en 2026. Es cierto que ya se les habían atragantado aquellos primeros motores híbridos entre 2015 y 2017, con McLaren y Alonso. Pero mucho había llovido desde entonces y el fabricante japonés había formado parte, directa o indirectamente, de los cuatro Mundiales de pilotos de Verstappen (2021-2023) y de 72 victorias desde 2019. Con esos datos en la mano, parecía un acierto que Aston Martin se asociara con Honda para establecerse como un equipo de fábrica ante el cambio normativo, hasta que los graves problemas de fiabilidad y la falta de kilómetros en los test y Australia han hecho saltar todo por los aires.
¿Por qué ha sucedido algo así y nadie ha sido capaz de evitarlo antes? Hay que remontarse al otoño de 2020: Honda anunció su salida de la F1 una vez concluyera el 2021 para reubicar sus recursos, humanos y materiales, en otros sectores. Max ganó el título en 2021 en la última vuelta del GP de Abu Dhabi, pero la decisión de los nipones ya estaba tomada. Como las especificaciones de las unidades de potencia se habían congelado para el siguiente ciclo reglamentario, Red Bull decidió quedarse con el material de Honda (ya habían diseñado un motor para 2022) y gestionarlo de manera interna. Los japoneses mantuvieron una pequeña asociación técnica bajo el paraguas de HRC, aunque RB Powertrains ya era una realidad independiente hasta el punto de que acordaron su patrocinio con Ford desde 2026.
Pero las unidades de potencia híbridas al 50% convencieron a Honda y dio un giro de 180 grados cuando, en mayo de 2023, oficializó su regreso a la F1 junto a Aston Martin para esta temporada. Se rehizo el departamento con “un 30% del grupo de trabajo antiguo”, según estima Newey; y comenzaron a trabajar con el recién introducido techo de gasto en los motores que habían librado los otros fabricantes hasta entonces.
De Whitmarsh a Cowell, de Cowell a Newey
Noticias relacionadas
No todo queda tan atrás en el tiempo. La alternancia en los puestos de dirección de Aston Martin no ha contribuido a supervisar a Honda y adelantarse al desastre. Whitmarsh, el CEO de Aston que firmó el acuerdo, fue sustituido por Cowell en octubre de 2024. Cowell, que venía de dirigir la fábrica de motores de Mercedes y era un experto en la materia, también reemplazó a Krack como team principal en 2025. El departamento de diseño quedó en stand-by hasta la incorporación operativa de Newey (marzo de 2025). Aunque Cowell había visitado la fábrica de Sakura en numerosas ocasiones y hablaba con entusiasmo y optimismo, no fueron conscientes del desastre hasta noviembre. Poco después, el ingeniero fue apartado (y destinado a ayudar a Honda, donde permanece) y Newey asumió todo el poder.
Y de aquellos barros, estos lodos: la aerodinámica del AMR26 es una de las más agresivas e interesantes, pero la unidad de potencia de Honda no ha permitido todavía completar una distancia de carrera. El objetivo es conseguirlo este fin de semana en el GP de China. El principal problema de fiabilidad radica en las fuertes vibraciones del motor de combustión, que dañaban las baterías. Ahora han conseguido aislarlas, pero deben eliminar la fuente de las vibraciones y, después, enfrentarse a la falta de prestaciones con un motor menos competitivo que el de los rivales. Las causas son diferentes, pero la historia se repite once años después… y Alonso espera resignado con la misma paciencia, pero con menos tiempo.
Rellene su nombre y apellidos para comentar