El "coche perfecto" convive entre gasolina y cargadores

Las consecuencias del cambio climático apuntaron de lleno a la automoción. La contaminación derivada del mundo del motor obligó a buscar alternativas sostenibles en la industria y se optó por avanzar hacia un mundo descarbonizado que apunta hacia 2025, en el que los vehículos eléctricos se convertirían en los grandes protagonistas. Habría sitio para todos en una convivencia donde deberían terminar imponiéndose las baterías frente al mítico motor de combustión. Ese fue el primer mensaje que se vendió en un proceso donde las marcas, han hecho de la competición todo un banco de pruebas con el que proyectarse hacia un futuro que ya forma parte del presente en toda la industria del motorsport. Al estreno de la Fórmula E le siguió la llegada del Extreme E y esta temporada, para seguir ampliando el cerco, el Mundial de Turismos ha dado la bienvenida a su versión enchufable bajo el nombre de Pure ETCR, en una temporada de estreno que ha reinado Cupra con su e-Racer.

El objetivo del certamen eléctrico era encontrar durante un fin de semana del WTCR su escaparate de forma puntual, para desvincularse del campeonato y ganar independencia. Sin embargo, terminaron coincidiendo en tres de las cinco citas que formaron el calendario en su temporada de estreno (Aragón, Hungría y Francia), para complicarle la vida a aquellos pilotos que han combinado ambas categorías como ha sido el caso de Jordi Gené y Mikel Azcona. La dupla española ha formado parte de la alineación de Cupra con un prototipo común que parte de la base del León de carreras, aunque pocas han sido las referencias que han podido aprovechar durante los cambios entre dos categorías totalmente opuestas, junto a un modelo "que cambia muchísimo" entre su versión enchufable y la de combustión.

Los datos técnicos lo dejan en relieve: los 680cv del e-Racer duplican de forma exacta la potencia del modelo de competición. Eso hace que "el paso del eléctrico al gasolina sea muy fácil" como reconoce Jordi, aunque no le resta complejidad a una adaptación donde las primeras batallas en el certamen eléctrico son más llevaderas debido al formato: "Cuando vamos con 300 kW (suele ser en la primera ronda y en la Super Final a excepción de cuando activan el 'power-up') es más sencillo. Pero con 500 kW, ruedas casi de serie (distribuidas por Goodyear) y un coche de 1800 kg, cambia todo. Tienes que hacer un 'reset', ir muy por el sitio, muy tranquilo, anticiparte mucho… Y todo esto con el de combustión es al revés. Atacas la frenada y buscas que el coche deslice. Entre uno y otro te cambia todo". Para concretar, "la sensación con el eléctrico no llega a ser como un F1, pero sí acelera más que un GT y en forma lineal".

Con un par máximo de 960 Nm que nace de cuatro motores eléctricos colocados en el eje trasero, la aceleración desde parado hasta los 100 km/h se queda muy cerca de la frontera de los 3 segundos (3,2 para ser exactos) y el peso es su mayor inconveniente a la hora de buscar trazadas, lo que cambia por completo el paso por curva. En una chicane que se haría a fondo con el modelo de combustión, el e-Racer obliga a "frenar". Ese problema podría quedar en un segundo plano si Goodyear distribuyese unos slick de carrera que permitirían "jugar con el deslizamiento" en la versión enchufable, pero mantener la emoción que se ha visto sobre el asfalto y la filosofía ecológica del certamen tiene un precio. ¿Cómo sería entonces el coche perfecto? Azcona lo tiene claro: "Mezclaría la potencia y la aceleración del eléctrico, con el peso y el paso por curva del combustión". Una fórmula que parece sencilla pero que atendiendo a la realidad, se tendrá que conformar con seguir coexistiendo en dos versiones "totalmente diferentes" que siguen marcando el pasado, el presente y el futuro en el mundo del motor.