La caída en desgracia de una leyenda de la Fórmula 1
Williams, el segundo fabricante con más títulos, busca inversores para seguir en el Gran Circo y se plantean la venta de la escudería para salvar su futuro.
Durante aquellas horas de máxima tensión en Melbourne, antes de cancelar el GP de Australia, Williams votó a favor de celebrar la carrera pensando en los números: necesitaban empezar la temporada para que los contratos con los patrocinadores más importantes se hicieran efectivos. El desenlace es de sobra conocido: no hubo gran premio, sino un parón que se habrá extendido durante cuatro meses hasta el próximo 5 de julio, con el regreso de la F1 en el GP de Austria. Fábrica cerrada, ERTE masivo a la plantilla y finanzas tocadas para casi toda la parrilla, aunque la escudería de Oxford se ha llevado el golpe más duro de la pandemia.
La empresa ahora necesita una inyección en sus cuentas. Ha trascendido que buscan liquidez, de cualquier manera: a través de un patrocinador principal, inversores pequeños o incluso mediante la venta de una mayoría del accionariado, lo que tantas veces rechazaron. Claire Williams, la máxima responsable del grupo e hija del fundador, Sir Frank, afirma: "Lo que mi padre quiere es asegurar el éxito en el futuro de su equipo y entiende que es el momento apropiado para buscar una inversión". No queda más remedio después de las salidas de Martini, Rexona o Rokit, importantes anunciantes que dejan la carrocería más blanca que nunca.
A la cola de la parrilla
Williams es la segunda escudería con más títulos de constructores de siempre, nueve. Un equipo campeón en la década de los ochenta con Alan Jones, Keké Rosberg o Nelson Piquet que ascendió a dominador hegemónico en los años noventa junto a Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve. A partir de entonces, altibajos: de la era competitiva junto a BMW (con diez victorias para Montoya o Ralf Schumacher) al paso atrás de los motores Cosworth y Toyota. En 2012 ganaron el GP de España con Pastor Maldonado, última victoria del fabricante, y durante los primeros años de la era híbrida frecuentaron el podio con Massa y Bottas cimentando su velocidad en el superlativo motor de Mercedes.
Pero conforme el resto de equipos se habituaron a las unidades de potencia, la casa de Grove fue descendiendo peldaños hasta la cola de la parrilla con monoplazas muy pobres y fracasos estrepitosos, como el que forzó la dimisión del ingeniero estrella Paddy Lowe. Todo eso, inevitablemente, limitó los ingresos hasta el punto de recurrir a los temidos pilotos de pago. Lance Stroll, Sergey Sirotkin, Robert Kubica… ahora cuentan con George Russell, británico talentoso formado por Mercedes, y el canadiense Nicholas Latifi, único rookie de 2020 cuyo padre es un importante empresario, con acciones en McLaren y asumiendo un pellizco de la deuda de Williams.
Un emblema de Gran Bretaña
Benetton se convirtió en Renault; a McLaren llegaron los dinares de Bahréin; BAR fue Honda, Brawn GP y Mercedes; y el viejo ‘Stewart’ pasó por las manos de Jaguar hasta venderse a Red Bull. Las grandes marcas aseguraron la viabilidad de los fabricantes medianos. Mientras, Williams ha operado de forma independiente desde sus inicios, a finales de los 70, y es el más británico de todos los equipos que componen un deporte, valga la redundancia, de corte británico. Ahora, obligados por la urgencia de la crisis económica, les toca dar ese paso en busca de inversiones para sobrevivir y forzar un cambio de tendencia con el cambio reglamentario de 2022. A su favor: las divisiones de ingeniería independientes del equipo de carreras, con tecnología puntera y beneficios. En contra, el pasado reciente deportivo. Un padre rico (el ruso Mazepin, el israelí Nissany o el propio Latifi), un fabricante interesado en las carreras o un patrocinador ejemplar, ¿quién quiere salvar a Williams?