Quién es Manuel Muñoz, el ingeniero jefe de Pirelli en la F1
"Para nosotros, el piloto es parte del 'set-up", confiesa quien coordina a los ingenieros del fabricante italiano en el campeonato.
Si una de las claves de la F1 moderna radica en hacer trabajar los neumáticos correctamente, Manuel Muñoz, el jefe de ingenieros de Pirelli en el campeonato, es un hombre con mucha y muy valiosa información… confidencial. Este vecino de Alcalá de Henares llegó al ‘Gran Circo’ con Toyota en 2007 antes de pasar a formar parte del fabricante de gomas único desde 2011. "Coordino la actividad de los ingenieros asignados a cada escudería y me encargo de las relaciones de mi departamento con el resto de departamentos de Pirelli, los equipos, la FIA y la FOM", explica en encuentro con AS.
¿Cómo es una jornada de trabajo? "El jueves hay una reunión para hablar de las particularidades de la pista y las prestaciones o la degradación que se esperan de cada neumático, el delta entre compuestos (la diferencia de tiempo), la meteorología, temperaturas de pista… porque con 60ºC en pista el neumático no se comporta igual, ¡y nosotros tampoco!". El resto de días, con actividad en el asfalto: "Una reunión por la mañana, otra entre sesiones y después, cuando recogemos todos los datos de pista con telemetrías y comportamiento de neumático, hacemos todo el análisis y cada ingeniero de equipo elabora un informe". Trabajan ‘incrustados’ en las escuderías, "porque cada chasis es diferente y hace funcionar al neumático de forma distinta. Además, las necesidades y la organización son diferentes".
"Cada chasis es diferente y hace funcionar al neumático de forma distinta"
Puestos a entrar en materia, convendría aclarar a los lectores de AS qué es la ‘ventana de temperatura’, aunque Muñoz advierte: "¡Los lectores del AS ya saben mucho!". "La construcción de todos los compuestos es la misma, pero cada uno está diseñados para dar su mejor rendimiento en una determinada ventana de temperatura. No es lo mismo China en abril, con 28ºC raspados en la pista, que los 57ºC de Hockenheim. Se trata de anticipar el rango de temperatura y las condiciones que harán funcionar mejor al compuesto blando en China, o al duro en Alemania. Influye la temperatura y el estrés al que se somete un neumático según el chasis, los pesos… En Silverstone, por ejemplo, hay casi una tonelada de fuerza lateral que quiere que el neumático se salga de la llanta, literalmente".
Entonces, ¿un neumático puede funcionar mejor a un coche que a otro? "Para eso están los reglajes, el ‘set-up’. Aunque los equipos vienen a la pista con simulaciones muy afinadas, con los reglajes se intenta llevar la goma a la temperatura adecuada y sacar todo el agarre. El chasis, como la suspensión o la aerodinámica, es una herramienta para alcanzar esa temperatura. A lo mejor un equipo tiene más facilidad para hacer funcionar el blando y otro tiene más prestaciones a una vuelta, o con el duro, o en carrera…". Y el piloto, ¿qué tiene que decir en todo esto? "El piloto, para nosotros, es un elemento más del ‘set-up’. Y su estilo de conducción influye, cuando yo estaba asignado a los equipos y estaba, por ejemplo, con Massa y Alonso en Ferrari, evidentemente, se ven diferencias sólo con mirar la superficie del neumático".
De Alcalá de Henares a la Fórmula 1
Aunque empezó estudiando Ingeniería Informática y Telecomunicaciones, su afición por las carreras, las matemáticas y la física le dirigió hacia el automovilismo. “Entonces, eso en España era como querer jugar al pádel hace 30 años, así que tras hacer el primer ciclo de Industriales me fui a Inglaterra, donde sí hay un grado de ‘Motorsport”. No sin dificultades lo terminó, "trabajando al principio y juntando el último curso con el proyecto de fin de carrera para ahorrar un año", para empezar a trabajar con Audi en el DTM. A la F1 llegó en 2007 junto y con Pirelli estuvo asignado en Ferrari (con Alonso y Massa), Lotus (Raikkonen, Grosjean y Maldonado), McLaren (Alonso, Button, Magnussen y Vandoorne) y Red Bull (Verstappen y Ricciardo), aunque a los pocos meses promocionó a su cargo actual.
"Hacemos unos 180 días en pista, tienes un billete de avión cada semana. Me fui a Inglaterra para estudiar, luego he vivido en Alemania y ahora, entre Inglaterra y Alcalá de Henares", reconoce. Y todo con unos cuantos frentes abiertos, entre ellos el cambio de diámetro para la temporada 2021: "Tenemos las 21 carreras, también los test con los equipos, la F2 y la F3, y luego el equipo de desarrollo que hace los neumáticos del año siguiente. Es un año intenso, y con el cambio de diámetro a 18 pulgadas para 2021 en la F1, y para el año que viene en la F2, es cierto que es un plan de trabajo intenso. Pero con la gente que tenemos en Pirelli somos capaces de dar para todo de forma exitosa".