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Ducati reconoce que hay efecto aerodinámico en el apéndice

Ducati reconoce que hay efecto aerodinámico en el apéndice

Dall’Igna dice del spoiler usado en Qatar que su aerodinámica “se podría valorar en torno a 300 o 400 gramos a 180 km/h en la fase de aceleración”.

Termas de Rio Hondo

Interesantísima comparecencia de los jefes de Ducati ante los periodistas presentes en el paddock de Termas de Río Honda. Ha llevado la voz cantante Gigi Dall’Igna, que es el máximo responsable del departamento de carreras de la fábrica italiana, y a su lado ha estado Paolo Ciabatti, que ha destacado en su comparecencia “el comportamiento deportivo” que ha mantenido Márquez en todo lo referente al spoiler de la moto de Dovizioso en Qatar, y a las posteriores reclamaciones contra el equipo italiano. De las explicaciones técnicas se ha encargado el ingeniero, que reconoce efecto aerodinámico en ese apéndice de la discordia, pero primando en todo momento la refrigeración del neumático trasero, que es lo que les ha salvado ante la Corte de Apelación de la FIM. Atención a las explicaciones del gurú de Ducati:

La ironía de limitar costes: “Cualquier limitación sobre la aerodinámica tiene un impacto sobre el coste global del desarrollo de la moto para Ducati Corse. Otra cosa importante es que el costo de nuestra defensa en la Corte de Apeleación de la FIM es más o menos similar al de cinco jornadas en el túnel del viento, y Ducati Corse, durante la temporada 2018, desarrolló diez jornadas de trabajo en el túnel del viento. Es decir, el 50% del presupuesto aerodinámico de Ducati en el túnel del viento se ha invertido en nuestra defensa en la FIM y no en el desarrollo aerodinámico. Dicho esto, creo y espero que haya llegado el momento de cerrar esta página y mirar al futuro que, según creo yo y Ducati, debe ser con una mejora de la relación entre los constructores y de una unidad entre nosotros si es posible, para intentar vender este campeonato de mejor manera y colaborar juntos para aclarar todos los aspectos técnicos que no estén claros y que en cualquier caso puedan ser mejorados. Espero que encontremos el modo de trabajar juntos para mejorar nuestro campeonato. En realidad no es sólo la aerodinámica una cuestión complicada. También lo es la electrónica, y se ha conseguido regular muy bien en el pasado. Nosotros estamos disponibles para valorar cualquier posibilidad de mejora en este sentido”.

La exigencia de Qatar con la goma trasera: “Nosotros hicimos test en Qatar antes de la carrera y el resultado de estas pruebas era que los neumáticos bajaban su temperatura siete u ocho grados, que es un dato muy significativo. Qatar, según nuestros datos de 2018, es la sexta pista más exigente para la temperatura de la goma trasera, sobre todo en la curva 11. Ahí se pudo ver el humo que generaba la goma posterior de la Suzuki de Rins. Ya en 2015, perdimos la carrera ahí con Dovizioso contra Rossi, porque la goma trasera de su Yamaha estaba en mejores condiciones que la nuestra. Por tanto, es una pista en la que el comportamiento de la rueda trasera es realmente complicado y por eso decidimos usar este dispositivo en Qatar”.

Su amenaza de reclamar contra las alas de Honda: “Era una provocación para hacer comprender cómo podrían perjudicar este tipo de comportamientos en la gestión del campeonato, ya que este tipo de provocaciones podrían suscitar una reclamación en cada carrera. Quería que se comprendiera cuánto estábamos arriesgando”.

Posibilidad de que le copien el spoiler: “El mundo de la competición siempre ha sido así. Una idea la experimenta alguien y, cuando se comprende que es positiva, intentan copiarla o incluso mejorarla. Honestamente, es algo que hemos hecho hasta nosotros, vigilando a nuestros adversarios, en particular a Yamaha, que a finales del año pasado usó un dispositivo similar al nuestro. El suyo fue con un objetivo distinto, pero que seguramente también generaba carga aerodinámica. Pero insisto, tanto nosotros como nuestros rivales seguro que trabajan para lograr un mayor rendimiento de las motos”.

La clave de su defensa: “La motivación nuestra era refrigerar el neumático, y si luego se obtienen otros efectos…”.

La cuantía de carga aerodinámica: “Se podría valorar en torno a 300 o 400 gramos a 180 km/h en la fase de aceleración. Esto varía porque, según va subiendo la velocidad, el efecto también sube. Pero el motivo era la refrigeración térmica del neumático a nuestros intereses y no la carga aerodinámica que se pudiera conseguir”.

El control menos en manos de Danny Aldridge: “Es difícil que pueda haber un departamento que se encargue de esto con la velocidad que este deporte requiere. Fiarse no es una palabra que me guste, pero creo que se debe confiar en las personas”.

Próximo uso del spoiler o deflector trasero: “Lo volveremos a usar aquí si la carrera es de seco”.