FÓRMULA 1

Así son los Crash Test: la célula que salvó a Alonso en Australia

Así son las exigentes pruebas de seguridad que exige la FIA y que deben pasar los monoplazas de Fórmula 1 antes de ponerse en la pista.

Así son los Crash Test: la célula que salvó a Alonso en Australia
CARLOS MARTINEZ DIARIO AS

Se habla del azar, de la suerte. Y quizá tenga algo que ver, pero realmente lo más importante son las pruebas que hace la FIA para mejorar la seguridad de los pilotos y ahí cobra más importancia la célula de supervivencia, vital en el accidente de Alonso en Australia. Y los llamados crash test.

Nacimiento

Empezaron en el año 1985 y suelen hacerse en el Centro de Impacto Cranfield en Bedfordshire, Inglaterra, y se centran en 3 puntos fundamentales: pruebas de impacto dinámico, pruebas de carga estática y pruebas de la estructura que protege el coche en caso de volteo. Lo cuenta la FIA y también en webs especializadas como unocero.com.

Hay cinco pruebas: de frente, los lados, la parte trasera del chasis del monoplaza y la columna de dirección.

La célula de supervivencia del piloto tiene que permanecer intacta durante todo el proceso y el peso del chasis de prueba, incluyendo un muñeco de prueba, es de 780 kilogramos.

Velocidades

La prueba de impacto frontal se realiza a una velocidad de 15 metros por segundo (aproximadamente unos 54 km/h), el lateral a 10 m/s (36 km/h) y la parte posterior a los 11 m/s (39.5 km/h).

Velocidades suficientes para determinar con la mayor precisión la reacción de los materiales ante los diferentes impactos y, sobre todo, la fuerza de desaceleración que se genera en el muñeco de prueba.

En los impactos frontales esa fuerza nunca debe ser superior a los 60G en el pecho del dummy (el muñeco de prueba), es decir 60 veces el peso del cuerpo, en un tiempo de 3 milisegundos tras del impacto.

Test de la columna de dirección

Deja claro que esa columna se romperá de manera segura en el caso de que la cabeza del piloto pegue con el volante, o que en un accidente frontal no salga disparada hacia la cabeza del piloto. La columna debe absorber el impacto y en cierta manera desintegrarse antes de hacer daño al piloto. Y el mecanismo que deja libre el volante debe funcionar después del impacto.

Prueba de Carga Estática

Se hacen 13 pruebas diferentes que aseguran que todas las partes que forman el chasis puedan soportar los niveles de presión que marca el reglamento. Se busca que la deformación de las piezas no rebase los límites permitidos, sobre todo las partes que cubren las piernas del piloto, el tanque de la gasolina, que está en la espalda del piloto, y el asiento.

Prueba de la Estructura Anti-Volteo: ¡9 toneladas!

Se aplica fuerza sobre el chasis en tres direcciones: lateralmente 5 toneladas, de manera longitudinal 6 toneladas y vertical 9 toneladas. La deformación no puede ser mayor de 5 centímetros.

Desde 2007 los coches de F-1 usan recubrimientos de Zylon en las paredes del habitáculo, una fibra muy resistente, casi 10 veces más resistente que el acero, según dicen un hilo de zylon de tan solo 1 mm de espesor puede sostener un objeto de 450 Kg de peso, por lo que resulta el material ideal para proteger al piloto en caso de un choque, evitando que piezas de la fibra de carbono penetren en el cockpit.

Este año se ha decidido que el cockpit debe ser dos centímetros más alto que en 2015 para proteger un poco más el casco del piloto en caso de accidente. Y el peso que debe soportar es de cinco toneladas en vez de las 1,5 del año pasado.