Luces y sombras de la nueva F1
El exceso de gestión no convence a los pilotos, pero la nueva reglamentación atrae a más fabricantes que nunca. El veredicto llegará en Australia.
No es un cambio de reglas, es un cambio de paradigma. Los F1 de 2026 alteran sensiblemente la manera de pilotar para encontrar el límite de prestaciones del coche. Por un lado, la nueva reglamentación del chasis reduce sensiblemente la carga aerodinámica con la eliminación del efecto suelo. Por otro, los nuevos motores alcanzan un 50% de potencia eléctrica camino de los 1.000 CV. Pero para generar ese pico 350 kilovatios en las rectas, es obligatorio regenerar una enorme cantidad de energía en todas las curvas, sin excepción. Los pilotos deben comprometer las frenadas y el paso por curva para mantener una velocidad digna en las rectas. Y aunque desde fuera no se aprecie una enorme diferencia entre rodar a 250 kilómetros por hora o 200, las estrellas de este deporte sienten que ya no necesitan ir al límite.
No todo es negativo, el nivel de potencia en el inicio de las rectas ha impresionado a muchos pilotos durante los pocos segundos que el motor eléctrico entrega el pico de prestaciones. Y el doble DRS, bautizado como modo recta (SLM, por sus siglas en inglés), ayuda a alcanzar velocidades máximas aceptables. Pero prácticamente todos los pilotos han torcido el gesto al referirse a las nuevas sensaciones. Los más críticos han sido también los más laureados, los tres que han ganado varias veces el Mundial.
Hamilton fue descriptivo: “El coche tiene mucha menos carga, es más corto y ligero, es bastante divertido, es como un coche de rallys. Por ahora vamos más lentos que un GP2, ¿no? Pues se parece a… eso”. Y advierte: “Ningún aficionado va a entender el nivel de gestión de energía, es ridículo lo complejo que es. Necesitas una carrera universitaria”. Alonso pone el ejemplo de la curva 12 de Bahréin: “Antes tenías que quitar carga aerodinámica hasta que pudieras hacerla a fondo. La habilidad del piloto era un factor decisivo. Pero ahora en la curva 12 vamos 50 km/h por debajo, porque no queremos malgastar ahí la energía si la necesitamos en la recta. Para hacer la curva 12 a 200 km/h en vez de 260 km/h, el cocinero puede pilotar el coche en esa curva a esa velocidad”.
Sin duda quien más ampollas ha levantado ha sido Verstappen: “Esto no es F1, es un Fórmula E con esteroides. Me gusta la decoración, el coche es genial y las proporciones del coche son buenas, ese no es el problema. Pero todo lo demás es demasiado anticarreras”. Hasta el punto de que el gran campeón de los últimos tiempos no descarta adelantar su retirada: “Me da igual si el coche va a 350 km/h o 300, quiero pilotar de manera normal, como tiene que ser, sin tener que frenar un poco antes, más o menos, o una marcha arriba o abajo. ¿Mi futuro? A estas alturas de mi carrera no quiero un coche ganador, quiero un coche divertido. Así que ya veremos”.
Una tecnología relevante para los fabricantes
La pregunta es lógica, ¿entonces por qué se cambiaron unas reglas que funcionaban? La FIA quiso fijar una tecnología relevante para los motores, híbridos al 50% y con combustible de origen sintético y sostenible. Se eliminó el complejo MGU-H que generaba energía a través de los escapes y se triplicó la aportación del MGU-K, que recupera en las frenadas. Era la única manera de atraer a grandes fabricantes de la industria del automóvil como Ford (Red Bull), Audi y Honda junto a Mercedes y Ferrari, los cinco constructores de motores. Y no están solos. Además de marcas icónicas de deportivos (McLaren, Aston Martin), la nueva F1 convence también a grandes fabricantes como Cadillac, Renault (Alpine), Toyota (patrocinador de Haas). Apenas queda Williams como única escudería independiente sin vínculos con ningún fabricante.
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A medio plazo, no hay muchas soluciones. La FIA revisará los parámetros de los motores en cada circuito para mantener unas prestaciones estables. Las unidades de potencia mejorarán en este ciclo reglamentario (2026-2030) por la evolución intrínseca de este deporte. Los pilotos deberán gestionar en carrera, igual que antes; pero también en las vueltas de clasificación. Su opinión ya se conoce, y tiene mucho peso, aunque será más importante la opinión del aficionado medio después del GP de Australia: si hay una lucha abierta por los primeros puestos hasta las últimas vueltas, las quejas quedarán en un segundo plano. Si hay una ventaja incontestable del mejor coche, volverá al paddock el viejo murmullo que pide el regreso de los motores V8 ruidosos, potentes, divertidos y sencillos; irrelevantes para la industria, pero emocionantes para los puristas.
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