El Aston Martin se vuelve salvaje

Aston Martin no puntuó en las últimas tres carreras. Puede que Las Vegas alivie la sangría, las bajas temperaturas del asfalto harán un favor a un coche que calienta bien los neumáticos a una vuelta (y se pasa con la degradación en carrera). Pero no es un secreto que el equipo británico pasa por sus horas más bajas desde que Alonso fichó en el verano de 2022. Los ocho podios de Fernando en 2023 y su cuarto puesto en el Mundial son ya un simple recuerdo. El AMR24 ni siquiera se parece ya al monoplaza combativo que se entrometía entre McLaren y Mercedes al inicio de esta temporada. Los desarrollos son involuciones, por eso desde la semana pasada Dan Fallows ya no es el director técnico.

“¿Por qué Dan Fallows ya no es director técnico? El rendimiento del equipo no ha estado al nivel que todos queríamos que estuviera así que es una decisión que ha tomado el equipo”, resume a AS el jefe de rendimiento de Aston, Tom McCullough, en un encuentro con medios en el hospitality. “Trabajé con él durante los últimos años, tuvo un gran impacto en el desarrollo del coche de 2022 y 2023. Ha traído muchas cosas al equipo. En 2024 no hemos cumplido en la pista, el desarrollo de estos coches es duro y al final este mundo se mueve por las prestaciones”, dice el ingeniero sobre el que fue un fichaje estelar de Aston Martin. Aún son quintos en el Mundial de constructores gracias al colchón que lograron al inicio del curso, pero desde el parón de verano son el séptimo coche en cuanto a puntos, y en algunas carreras concretas han estado incluso más atrás. Como por ejemplo, México y Brasil.

No queda del todo claro quién asumirá las funciones de director técnico ni quién firmará el AMR25 (que estará marcado igualmente por las ideas de Fallows). No faltan candidatos, pero Enrico Cardile (futuro director técnico) y Adrian Newey (anunciado como máximo jefe técnico) aún están en el periodo de suspensión y no podrán incorporarse hasta bien entrado 2025. McCullough señala a otra figura del plantel: “Bob Bell (actual director ejecutivo) ha supervisado las funciones técnicas, yo reporto a Bob igual que lo hacía Dan, como hace Luca (Furbatto, director de ingeniería). Tenemos a Eric (Blandin) al frente en el departamento de aerodinámica asumiendo algunas de las funciones, y en última instancia Bob es el responsable”.

“El coche es más difícil de pilotar ahora, en la búsqueda de prestaciones hemos hecho un coche más difícil para los pilotos. Ha vuelto el rebote, lo vimos en Brasil, y el piloto necesita confianza en alta velocidad para que el coche haga lo que ellos esperan”, asegura McCullough. Así se explican buena parte de los accidentes recientes, el propio Fernando sufrió dos en Interlagos. “Los dos pilotos están alineados al referirse a las limitaciones del coche. Los dos quieren más prestaciones, quieren luchar por puntos en todas las carreras y no están contentos cuando no les damos un coche que les permita hacerlo”, cierra el ingeniero, que expone alguna de las incongruencias en las evoluciones del AMR24: “Tenemos dos conceptos de suelo, uno funciona mejor en alta velocidad y el otro en baja. Lo ideal es tener un suelo que haga todo, pero no hemos sido capaces todavía. Con estos coches de efecto suelo es difícil porque cuanto más tratas de avanzar, más problemas te encuentras. El rebote ha sido un desafío”.