De la suspensión del Ferrari al alerón blando de Aston Martin

El primer día de test en una temporada solía arrojar una lista de innovaciones en los monoplazas, pero en el fin de ciclo reglamentario sucede justo lo contrario. Hay pocas sorpresas, todos los coches tienden a seguir las mismas líneas y apenas hay grandes cambios, no ya entre escuderías sino entre 2024 y 2025. En el paddock hay consenso a la hora de señalar al Ferrari SF-25 como el más diferente entre los competidores. Más allá de un diseño de pontones que no termina de asemejarse al más extendido en la parrilla, el cambio de suspensión delantera (de push-rod a pull-rod) es sensible.

Después de años evitando ese paso (Cardile solía reconocer en los corrillos típicos de Ferrari que no otorgaba mejoras de tiempo cuantificables), en Maranello se atrevieron de cara a 2025 porque el cambio de diseño ofrece más vías de desarrollo y mejora, argumentan. La teoría dice que les permitirá llevar el coche más cerca del suelo y generar más carga aerodinámica. Los rivales arquean las cejas. Christian Horner, jefe de Red Bull, no dudó en señalar al SF-24: “En este ciclo de reglas, está claro que los coches convergen. Todos parecen muy similares, Ferrari está solo como coche diferente. Todas las superficies de nuestro coche son diferentes, pero parecen similares porque el concepto del coche es el mismo. Por eso las carreras estarán tan apretadas, algunos circuitos le irán mejor a unos coches u a otros y el principal ganador en todo esto es el aficionado al deporte. Podemos ver a ocho ganadores de carreras este año, podría estar muy abierto”.

El alerón flexible de Aston Martin

En las redes sociales tuvo más repercusión el alerón delantero de Aston Martin. Desde las cámaras ‘on-board’ se aprecia bien cómo flecta en las rectas, porque las letras blancas del patrocinador desaparecen por completo del plano. Eso no quiere decir que el resto de escuderías no recurran a soluciones similares. La FIA fue clara: hasta el GP de España (primer fin de semana de junio) será más laxa a la hora de validar la legalidad de estos dispositivos flexibles y seguirá los mismos controles que hasta ahora; pero a partir de Montmeló se intensificarán esas pruebas y se exigirá más rigidez en la aerodinámica. Así que todas las escuderías, quieran o no, tendrán que prever un paquete aerodinámico nuevo para el Circuit. Mientras tanto, pueden explotar el agujero negro del reglamento… y Aston Martin parece dispuesto a hacerlo.

Al hilo de la flexibilidad, Zak Brown, jefe de McLaren (que tuvieron un alerón trasero flexible prohibido por la FIA para el último tercio de 2024), opina: “No espero que haya un ganador o un perdedor con el cambio de controles en Barcelona, ni un cambio en el orden de la parrilla por esta modificación. No entiendo por qué (se limitarán) en la novena carrera, por qué no se ha corregido en la pretemporada. Te ahorras hacer dos especificaciones de alerones. Pero es imposible predecir quién ganará o perderá con eso”.