De la Rosa: “Me sorprende que Alpine deje escapar a Alonso”

Pedro de la Rosa (51 años, Barcelona) es el sexto piloto español en la historia de la Fórmula 1. Corrió 107 grandes premios con cinco escuderías distintas, su última etapa en el equipo español HRT. Un segundo puesto en el GP de Hungría 2006 y una vuelta rápida en Bahréin son sus sellos en el Gran Circo. Pero su trabajo en las fábricas de McLaren o Ferrari, fuera de las pantallas, han sumado puntos y campeonatos. El barcelonés atiende al AS para dar sus impresiones sobre el nuevo destino de Alonso en la próxima temporada. También habla del cambio que ha dado Sainz para dominar el Ferrari y sobre la nueva era de este deporte.

―¿Cómo ve el fichaje de Alonso? Hace una semanas comentaba que “el plan era volver a ganar”.

―Claro, si Alonso va a Aston Martin es porque su plan es volver a ganar. Yo creo que no hay ningún piloto que fiche por un equipo sin pensar que no va a ganar, ya no lo digo por Fernando, lo digo en general. Sobre todo, en este caso, Aston Martin tiene un proyecto tremendamente ambicioso a largo plazo. Y subrayo a largo plazo, porque en Fórmula 1 no pasas de los 15 primeros a estar ganando carreras al año siguiente.

―Visitó la sede de Aston Martin, ¿qué sensaciones le dio la fábrica?

―Lo que vi en Aston Martin me gustó mucho. Vi una transformación tremenda desde aquel equipo Jordan donde yo debuté en el año 1998. Están preparando una nueva fábrica con un túnel del viento enorme. Pero, sobre todo, lo que sentí es su ambición. Tienen un grupo humano que está creciendo mucho y que tienen un enorme talento.

―Según comentó Otmar Szafnauer (jefe de Alpine), Alonso no renovó porque Alpine quería un contrato anual ya que, al ser un piloto veterano, se le iba a evaluar año a año.

―A mí lo que me sorprende es que hayan dejado escapar a Fernando. Tener un piloto especial es muy difícil, hay muy pocos en Fórmula 1. Y cuando lo tienes, lo dejas escapar. ¿Con 40 años te puedes considerar un piloto veterano? En el deporte moderno si te cuidas bien, los 40 son los nuevos 30. Yo creo que el pasaporte no es importante.

―Alpine a nivel de estructura en los últimos años se ha tambaleado. Hombres importantes han dejado el equipo.

―Yo creo que los equipos se crean a través de un grupo humano. De poco sirve echar a los pilotos cada dos años, porque al final los resultados llegan a través del trabajo con tus pilotos. Por ejemplo, cuando yo estaba en McLaren, la lealtad que tenían los empleados con Ron Dennis era magnífica porque llevaban 20 años trabajando allí. Y eso fue uno de los condicionantes por los que McLaren dominó muchos años en la Fórmula 1.

―¿Cree que Alpine va a restringir la información con Fernando en lo que queda de temporada?

―Es una práctica habitual que cuando un piloto comunica al equipo que se va le restrinjan al máximo toda la información técnica de la próxima temporada. También los datos de evolución en el túnel de viento, además de no dejarle probar el coche o el motor nuevo en el simulador. Eso es lo normal y a lo que se enfrentará Fernando.

―Lo más sorprendente del fichaje de Alonso fue la rapidez de su contrato. ¿Una negociación se hace en tan solo cuatro días?

―Los términos básicos de un contrato se pueden acordar en diez minutos. Luego la letra pequeña de los contratos obviamente lleva más horas porque un contrato de Fórmula 1 puede tener entre 50 y 100 páginas. Pero eso ya es un trabajo más para los abogados.

―Alpine anunció a Piastri, pero éste luego lo desmintió. Tiene que tener muy claro su contrato con Alpine para negarse a pilotar con la marca francesa.

―El caso Piastri a mí me sorprende mucho. En Fórmula 1 está el CRB (la Junta de Reconocimiento de Contratos) que sirve para que estos casos no lleguen a la justicia ordinaria. Entonces si tiene contrato con Alpine y ellos lo han depositado en el CRB, cuando vaya a firmar con McLaren en teoría deberían echárselo para atrás.

―Mike Krack, jefe de Aston Martin, cree que no será fácil manejar la exigencia de Alonso. ¿Cómo es en la fábrica?

―Trabajar con Fernando es lo mejor que hay porque no hay nada mejor que trabajar con alguien que va a dar todo por lo que haces. Si se exige el primero así mismo, también luego exige a los demás, pero siempre es un trabajo en equipo. ¿Qué campeón del mundo no exige a su equipo? (ríe).

―¿Cree que Sainz está en la misma mesa de Leclerc, Verstappen, Hamilton...?

―Yo lo que creo es que ahora mismo no hay nadie en la mesa de Verstappen. Está en un nivel superior al resto, pero Carlos está muy cerca y yo le veo al mismo nivel que Leclerc, aunque al principio de temporada le costó adaptarse al coche.

―Carlos ha firmado sus mejores resultados en las últimas tres temporadas en la parte final del año. ¿Cree que continuará esa racha?

―Sin duda. Carlos es un piloto que nunca deja de aprender. Se parece en eso mucho a Fernando. Ya ha ganado una carrera, en la última prueba superó a Leclerc y va a estar en la lucha con Leclerc, Verstappen y ‘Checo’. ¡Y cuidado con Mercedes porque ya están ahí!

―Laurent Mekies, director de carrera en Ferrari, comentó en el parón que en algún momento van a decantarse por un piloto.

―En todos los equipos pasa que llega un momento de la temporada donde empiezan las órdenes de equipo. Los equipos antes de comenzar una temporada marcan sus normas con los pilotos. Sin embargo, yo creo que quedan muchas carreras para determinar las órdenes de equipo y todo lo irá marcando la distancia entre los pilotos.

―¿Piensa que Ferrari ha arriesgado demasiado en buscar rendimiento y no tanto fiabilidad?

―El resumen de esta temporada es que Ferrari ha hecho un coche rapidísimo, han ganado carreras y se han volcado al rendimiento puro del motor. El reglamento, con las congelaciones de las unidades de potencia, te lleva a eso. Entonces, muchos equipos han dicho: ‘Vamos a centrarnos en el rendimiento’. Y luego ya buscarán la fiabilidad.

―¿Leclerc ha perdido ya sus opciones al Mundial?

―Con los números en la mano, está claro que ha sido el peor parado de Ferrari en lo que va de temporada porque ha perdido muchos puntos. Pero los errores se reparten a todos los niveles. Leclerc ha cometido errores, pero también se le han escapado carreras por fiabilidad. Pero en este deporte se gana y se pierde juntos.

―Sé que no ha conducido uno de estos coches. ¿Pero qué diferencias hay con los de su etapa?

―La gran diferencia es el efecto suelo. Los pilotos me comentan que son muy difíciles de conducir porque has de ser muy agresivo en la entrada en curva, pero los pilotos no saben si la carga aerodinámica será estable o no en ese momento. Y eso explica los accidentes de Leclerc en Francia o de Carlos en España. Son coches muy subviradores y por naturaleza, eso es más difícil para el piloto.

―¿Cómo valora el cambio de reglamento? El año que viene la altura de los coches no podrá superar los 15mm.

―Creo que las intenciones son buenas. Luego, estoy en contra de los cambios reglamentarios durante la temporada. Las normas son para todos y hay equipos que ya no tienen ‘porpoising’. Entonces si no lo tienen es que es un problema evitable.

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―Venimos de Spa, donde en su carrera no tuvo buenos resultados (tres abandonos en seis carreras). En 2010 terminó 11º desde la 24ª posición con Sauber, e incluso llegó a estar en los puntos en las últimas vueltas.

―Sí, ese fue un fin de semana que no empezó bien porque en clasificación empezó a llover en la Q1 y me quedé tirado porque otros pilotos hicieron una vuelta en condiciones de mojado y seco. Remonté muchas plazas, pero terminar 11º fue ser el primero de los perdedores. Monté un neumático de lluvia extrema al final, pero la pista se fue secando y fui cayendo hasta la posición 11. Recuerdo que saliendo del circuito, pillamos un chaparrón que nos quedamos atascados y pensé: ¡Si hubiese caído esto una hora antes, a lo mejor hubiese hecho hasta un podio! Pero así son las carreras.

―¿Va la Fórmula 1 a un escenario similar al de otras pruebas como la IndyCar donde hay más carreras pero menos entrenamientos?

―Estamos en una nueva interpretación de la Fórmula 1, donde los Mundiales de menos de 20 carreras van a brillar por su ausencia. Hemos pasado de tener dos o tres entrenamientos a la semana más los de gran premio a tener solo unos test invernales y los libres de gran premio. Es obvio que quieran hacer más carreras. El futuro son más carreras y menos entrenamientos. No me extrañaría que dentro de poco se hablasen de 25.

―¿Qué le parece la entrada de Audi? Todo indica que van a comprar parte de Sauber. Incluso se ha conocido que su alianza con Alfa Romeo termina en 2023.

―Para mí la noticia no es solo que entre Audi, sino que Porsche también vaya a formar parte de Red Bull. Que dos marcas de gama alta entren a la Fórmula 1, en un momento donde el sector automovilístico está en plena transformación, es sinónimo que la Fórmula 1 tiene buena salud. Lo único que va a hacer esto es elevar el listón.

―Hace unos días Nico Rosberg comentó que hay que darle una oportunidad a las mujeres en la F1 como se hace en otras competiciones.

―Está claro que solo es una cuestión de tiempo que tengamos una mujer en Fórmula 1. Esto será magnificó porque será la primera competición en tener un enfrentamiento hombre-mujer. Sin embargo, para llegar a la Fórmula 1, hay una serie de escalones, sobre todo la Fórmula 2. Los F2 son muy físicos porque no tienen dirección asistida, que si tiene un F1. Yo creo que ese es el mayor impedimento para las mujeres, porque un coche tan físico no las deja brillar. Y luego, las mejores de las W Series tendrían que entrar a F2. Pero mientras no cambien los F2, no veremos a una mujer en F1, aunque es cuestión de pocos años.