De la chapuza a la hostilidad

No fue grave en Montreal, pero el porpoising volverá a ser un tema de conversación en las próximas carreras. En Bakú resultó crítico, algunos pilotos lo sufrieron en exceso y la FIA se plantó en Canadá con una directiva técnica que obligaba a los equipos a levantar sus coches para no superar un máximo de aceleración vertical. El problema es que, según juzgaron buena parte de los team principal del paddock y la mayoría de los pilotos, esa directiva tenía defectos de forma y no se podía aplicar, porque hay coches que no se pueden alzar más milímetros. Finalmente se recogieron datos, pero nada más, y quedó la sensación general de chapuza. El debate se acentuará cuando el Mundial visite otro circuito bacheado, o con pianos altos, y las espaldas de los pilotos vuelvan a cargar con el castigo.

Entran en juego dos variables: el dolor real de los pilotos y la competitividad de los equipos que más presionan para cambiar el reglamento. Sí, no es una sorpresa que Mercedes sea crítico con el rebote y pretenda acelerar la introducción de novedades técnicas; o que Red Bull opte por una posición conservadora desde lo más alto de la clasificación. Toto Wolff se toma mal algunas apreciaciones de sus rivales: “Todos los pilotos, al menos uno por equipo, hablaron del dolor en Bakú y de la dificultad de mantener el coche en la pista. Los jefes de equipo manipulan lo que se ha dicho para mantener sus ventajas competitivas, juegan a la política cuando la FIA ha intentado buscar una solución. Todos los coches, no solo el Mercedes, sufrieron en Bakú. Es un problema que tenemos en la F1, un problema en los fundamentos del diseño (de estos coches), y se tiene que resolver”.

“La gente cuestionará si nuestra posición es sincera, pero no es mi problema. Lo dijeron Pérez, Sainz, Ricciardo, Ocon, Magnussen, nuestros dos pilotos… no es un problema de ocho equipos, habrá que resolverlo, no solo levantando los coches, porque eso no resuelve la rigidez de los coches por sus características aerodinámicas. Los pilotos se han quejado del dolor al pilotar estos coches. Dolor de espalda, visión borrosa y microcompresiones. Es algo que tenemos que atajar, sea cual sea la solución, para ir en esa dirección”, sostiene Toto. Las geometrías de las suspensiones y el hecho de que las ruedas ahora tienen menos goma y más llanta (pasaron de 13 pulgadas a 18 en 2022) generan más rigidez en los monoplazas. Y todos esos golpes, en baches o pianos, van a la columna vertebral.

Ferrari y Red Bull

Para conceder la imparcialidad a Mercedes, no ayuda que fueran capaces de incorporar un segundo tensor visto sobre el fondo plano del coche apenas unas horas más tarde de que la FIA lo autorizara, “de la noche a la mañana”, en palabras de Mattia Binotto, algo que Ferrari “no puede hacer”. El ingeniero opina que “el ‘porpoising’ se debe de atajar en el futuro quizás con cambios técnicos, pero la directiva técnica no se puede aplicar porque sirve para aclarar reglas, no para cambiarlas. Incluso en un tema relativo a la seguridad, la FIA puede cambiar las reglas e ir al Consejo Mundial para que se apruebe allí, sin el voto a favor de todos los equipos”. “Un poco de ruido para nada”, zanja el jefe de Ferrari. Mientras, Christian Horner, jefe de Red Bull, apunta con el dedo: “El problema de Mercedes con el ‘porpoising’ es más severo que en ningún otro coche. Depende del equipo, está en sus manos controlarlo. Tienen un coche muy rígido. Su concepto es el problema, no las reglas”.