Cómo se fabrica un Fórmula 1

Pico de trabajo en la fábrica de Enstone: en pocas horas se marchan los contenedores que llegarán por vía aérea a Bahréin con el Alpine A523 listo para ensamblar. “Si los ingenieros os responden con cara de pocos amigos, es por eso”, advierten antes de la visita. Un F1 es una orquesta sinfónica compuesta por 13.000 componentes fabricados de manera artesanal en una planta como esta, y que requiere de 400.000 horas de trabajo, unos 16.000 bocetos digitales y 18 meses de antelación antes de llegar al asfalto. AS visita las instalaciones de Alpine en Oxford para conocer cómo los 895 empleados (un 13,6% son mujeres) diseñan, fabrican, ensamblan, envían y afinan cada uno de los milímetros que componen el A523.

Diseño. El chasis es responsabilidad de Enstone (el motor recae sobre otra fábrica independiente, de Renault, en Viry-Chatillon). Allí confluyen los planos del coche actual con las evoluciones y mejoras previstas para cada parte de la temporada (con unas tres carreras de margen). Las piezas se prueban mediante CFD (dinámica de fluidos computacional, siglas en inglés), una especie de túnel de viento virtual; o en el túnel real con un modelo a escala del 60% del tamaño real. Ambos sistemas están limitados por el reglamento de la FIA.

Producción. En Alpine se fabrican alrededor del 90% de las piezas del chasis, el resto se externalizan en función de las necesidades. Algunos elementos se construyen a mano porque exigen precisión máxima. Por ejemplo, los radiadores o escapes. Dos trabajadores tendrán listo uno en día y medio, aunque cualquier error se traducirá en pérdida de potencia o incluso abandono. El resto de las piezas se dividen en función de su material: metales (aluminio, titanio…) o composite (fibra de carbono), además de electrónica. Cualquier elemento se somete a un control de calidad extremo antes de llegar al circuito.

Logística. El monoplaza y todos los utensilios del equipo (incluido el motorhome) viajan a los circuitos por aire, mar o tierra. A las carreras europeas pueden llegar con una flota de 16 camiones articulados. El equipamiento del garaje sí viaja en barco a otros continentes porque es más barato (importante en tiempos de techo de gasto). Los coches deben ir en avión para permitirles trabajar hasta el último momento en el ‘race bay’ de la fábrica, una especie de box permanente que recibe al coche los lunes después de gran premio y lo devuelve el jueves por la noche. El envío de material es tan importante como los recursos humanos: al circuito viajan unos 90 miembros del equipo entre los que se incluyen decenas de ingenieros y mecánicos.

En remoto. Desde Enstone se sigue cada sesión de pista. El día con más trabajo es el viernes, donde los especialistas de cada área (desde los frenos hasta cualquier variable de los reglajes o las estrategias) conectan con el circuito a través del garaje remoto. Hay 24 puestos y después de los entrenamientos libres, los ingenieros analizan todos los datos que recogen de las telemetrías a tiempo real. Pueden escuchar las conversaciones por radio o incluso llegar a intervenir. Hay más de 200 sensores en cada coche que elaboran hasta 150.000 registros por segundo: velocidades, temperaturas, presión, aceleración. Desde el asfalto llegan a la fábrica con un retardo de… 0.25 segundos. Con todos esos números se resuelven problemas de comportamiento del coche, se afina el pilotaje o se predice la estrategia.

El simulador. Es la estancia más impactante de la visita: una inmensa pantalla que abarca 180 grados, un chasis real que reproduce fuerzas G y un ‘software’ que emula la superficie de todos los circuitos y el comportamiento del coche con un nivel de realismo con el que no puede llegar a soñar el mejor de los videojuegos. En el simulador estudian y predicen el comportamiento del monoplaza para llegar al gran premio con trabajo avanzado. Antes de viajar, los pilotos titulares se pueden pasar para hacer alguna sesión (de unas ocho horas, como si fuera un test). Durante el fin de semana de carreras, está allí el piloto de desarrollo haciendo ‘trabajo sucio’: por ejemplo, imita el ‘set-up’ real y prueba variaciones para intentar descifrar qué reglajes harán más rápido al coche, o cómo se comportará con un cambio de temperatura. Al otro lado, en la sala de control, los ingenieros disponen de la telemetría como si fuera un F1 real.